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too Young not Simple 爱卡试驾E-PACE
 

  [XCAR 试驾 原创]

  在亚平宁半岛以西,有个养育了拿破仑和哥伦布的地中海岛,那里有欧洲难度系数最高的GR20徒步路线,也有国人最吃不惯的山羊奶酪,可即使独特的海上山脉风景再难得一见,米其林指南再强烈推荐,我似乎也能懂得他们想要逃离这里,跑出去散散心顺便当个传奇人物的心情。原因很简单,这个名叫科西嘉的海岛,其实还是科西嘉拉力赛的大本营,围绕着阿雅克肖在山间设置的路线,有上万弯道,WRC最危险的赛道绝不是徒有虚名......就在这样一个充满传奇色彩的海岛上,一只跳跃的美洲豹身后,出现了只正在向我们招手的幼崽。

E-PACE试驾

  捷豹E-PACE(参数|询价)的诞生,终于让F-PACE(参数|询价)不再孤军奋战,曾在法兰克福车展上亮相的它,也将成为捷豹家族最年轻的成员,预计新车将于4月23日在捷豹之夜上进行国内首发,并随后亮相北京车展。因此,捷豹在中国市场也形成了三大产品家族,即X系列豪华运动轿车、TYPE系列豪华跑车、PACE系列豪华轿跑SUV。虽然E-PACE在品牌的呵护下,俨然一副羽毛未丰的豆蔻相,但接触下来,它却隐约散发着一种韬光养晦般的沉稳。(此次试驾车型为E-PACE海外版车型,以下简称为E-PACE)

爱卡试驾E-PACE

  如果我有一个好消息和一个坏消息,你会想先听哪一个?

  在正文开始之前,我觉得有必要告知那些怀揣期待之心的人们两个消息。首先,R-Dynamic车型、221kW(300Ps)的2.0T发动机以及捷豹引以为傲的那套配备了智能主动动力传输的全时四驱系统,将不会配备在国内销售的车型上,至少前期不会上市。

  另一个消息是,捷豹路虎在上市之初都会发布“首发限量版”的惯例,仍然会被E-PACE所用,并且还会推出Caldera Red火山红色的专属颜色。

试驾E-PACE

  这台捷豹紧凑级SUV将首次在英国以外生产,并且在全球会有两家生产商,其中一个是生产MINI COUNTRYMAN(参数|询价)、奔驰G等德国豪华车型的奥地利格拉茨工厂(代工),当然,这个产地与我们中国消费者无关,因为未来在中国市场销售的车型将生产于中国常熟的奇瑞捷豹路虎工厂。事实上,由于E-PACE也与由奇瑞捷豹路虎工厂生产的极光共享技术平台,也就是采用横置发动机平台。因此,这样的安排也在情理之中。

  由于此次试驾的车型为R-Dynamic 300P的E-PACE,并且未来将不会在国内上市,因此我将首先为大家介绍,在国内并不适用的部分,也就是上面所提到的“坏消息”。如果对此内容并不关心的话,可直接戳下图跳转至下一页。

试驾E-PACE

  R-Dynamic车型

  搭载了221kW(300Ps)2.0T Ingenium发动机的R-Dynamic E-PACE,在酝酿与视觉感受有关的设计时,选择了如前杠造型、用黑色处理细节以及增加标识等这些常见的方式,也有类似增加前雾灯以辅助弯道驾驶安全的这种套件方案。虽然明明知道即便拥有了这些套件,也无法直接提高自己的驾驶技术,但就是因为它们的存在,你的确更愿意每天多看它一眼。

E-PACE试驾

  智能主动动力传输的全时四驱系统

  至于在提升驾驶操控性上,R-Dynamic E-PACE也替那些驾驶新手想到了这一点。毕竟捷豹品牌希望更多的人能够通过E-PACE来成为新晋的捷豹车主。这项智能全时四驱系统的功能正如它的名字一样直白,在它的帮助下,四驱传动系统可将动力主动分配给每一个车轮,并以自适应的方式单独调节轮上扭矩来实现最佳的牵引力,其响应速度仅为0.1s。

  事实上,这套系统还可以让E-PACE拥有后驱属性,在“万弯拉力赛道”以及越野路段的体验当中,这套带智能主动动力传输的全时四驱系统,的确让E-PACE有如神助,甚至在连续弯道路线,阻碍它前进道路的并非是车身极限,而是原厂配备的四季天蝎轮胎。

  此外,在日常驾驶或高速巡航状态下,为了燃油经济性还可将四驱系统完全关闭。而这项带智能主动动力传输系统的全时四驱将会在海外市场上销售的P300汽油版车型和P249柴油车型上配备。未来国内上市的E-PACE车型或将与极光采用相同发动机,也就是176kW(240Ps)的2.0L涡轮增压发动机。

试驾E-PACE

  这只承载了让全球各地遍布捷豹车主目标的美洲豹幼崽,的确比预想的要有意思得多。不像F-PACE那种追求“硬邦邦”的运动感,E-PACE游刃有余地处理着每一个问题时,表现得根本不像个“孩子”。好了,说了半天,R-Dynamic P300的E-PACE让我印象最深的两点,对国内市场来说短期内基本上也并不适用。

 

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  让画面回到接机的那只美洲豹幼崽上,“欲言又止”的处理手法透露出了设计师满满的“克制”,让E-PACE(参数|询价)只是形似了它的哥哥F-PACE(参数|询价),而并没有过度地追求统一,也没有为了突出个性肆意地夸张渲染。不过,R-Dynamic的车身套件却让在一旁安静优雅的E-PACE,暴露出它不同于一般紧凑级SUV的气质。

试驾E-PACE

爱卡试驾E-PACE

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  即便E-PACE的神态不如F-PACE的双眼犀利有神,但不要就此认为被内镶在前脸中的大灯在配置上也会采用保守方案。在夜晚,为这只美洲豹照亮远方的是一组由两颗LED灯源组成的矩阵式大灯,至于统一家族化风格的重任,也就落到了LED日行灯上了。此外,在两侧格栅的下方位置还设有前雾灯,这项容易被忽略的配备,其实是R-Dynamic套件之一。

爱卡试驾E-PACE

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试驾E-PACE

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  或许是出于对车身侧面线条的合理性考量,或许是为了拓宽后排乘客的视野,C柱带隐私玻璃的侧窗,的确做到了美观与实用性兼得。

爱卡试驾E-PACE

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  相比F-PACE的尾灯造型,E-PACE下沿的笔直线条也弱化了“F家族”细节上的优雅感,取而代之的是与前脸相仿的简洁淡雅风格。

试驾E-PACE

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  红色刹车钳搭配十辐黑色高亮材质的铝合金轮圈,视觉效果相当出色,在我看来甚至要比选装的21寸轮圈好看。不过,选装轮圈中央的品牌LOGO以及防盗螺丝为专属定制。(上图为原装配备,下图为选装配备)

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  在认真感受过皮囊之后,我曾心理暗示般地觉得内饰风格应该同样属于内敛型,但闪耀着光芒般的红色中控台令我醍醐灌顶,而这套与F-TYPE(参数|询价)异曲同工的内饰,也正是令人欣喜万分的存在。也许就是从这里开始,E-PACE(参数|询价)与F-PACE(参数|询价)就走向了截然不同的方向。

E-PACE试驾

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  E-PACE的顶配车型搭载了显示界面如下图的12.3英寸全液晶显示屏,其设计并未采用F-TYPE的机械仪表造型,也没选择F-PACE的三联表液晶仪表盘,而是一款全新的界面设计。此外,抬头显示功能还会根据驾驶模式的不同,将时速表与转速表模块进行“特殊化”展示,当然,这项配置是需要选装才可以配备的。

爱卡试驾E-PACE

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  虽然中控台造型与F-TYPE相仿,但升级了最新一代捷豹inControl娱乐系统的中控屏幕,则与F-PACE、XEL一样,只是看上去边框要小了一些。而这块10英寸中控显示屏,将支持触控操作,屏幕手感与反应速度都十分理想。

试驾E-PACE

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试驾E-PACE

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  对于这款尺寸并不大的紧凑级SUV来说,天窗大小刚好能够覆盖前后排,尺寸也足以满足国内消费者的审美,不过它是无法以任何形式开启的。当然,吸引我注意的并不是这块天窗,而是那一整片Alcantara材质的车顶,虽然它的存在是为了烘托运动氛围,但出色的质感实在是让我难以释手。

爱卡试驾E-PACE

 

爱卡试驾E-PACE

  仔细想想,E-PACE(参数|询价)与F-PACE(参数|询价)在有什么相似之处呢?那可能就是乘坐空间的布局上吧,即便E-PACE设计了诸多细节来规避这方面的劣势,也仍然避免不了它以短板的形式存在,何况凸出的中控台也难免会给前排乘客带来空间上的压抑感。

试驾E-PACE

  相比乘坐空间,储物空间则要灵活且人性化得多,各种大小、类型的物品均能找到最适宜的位置放置,尤其是很多车型无法完美顾及到的手机储物格,在E-PACE上也提供了两处专属储物空间,可见在内部空间布局及设计方面,E-PACE还是值得认可的。

爱卡试驾E-PACE

  在电子设备连接方面,E-PACE准备了多种多样的接口,如12V电源、MICRO SIM插口等,此外,车内乘客最常使用的USB插口,全车共提供了5组,前排两组、后排三组。

爱卡试驾E-PACE

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试驾E-PACE

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爱卡试驾E-PACE

  在打开发动机舱盖时,隔音棉上的“圆口”吸引了我的注意,而在发动机舱外沿处还设有密封胶条,可见布局严谨的E-PACE(参数|询价)进气方式与我们常见的稍有不同,空气进入发动机舱的外部线路如标注所示。

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  动力参数、变速箱信息以及悬挂形式如下:

爱卡试驾E-PACE

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  再好看的皮囊也需要有趣的灵魂来匹配,拥有5.9s 0-100km/h加速成绩的2.0T发动机,对我们来说显然是个不小的诱惑。只是,我们没有想到,为期两天的试驾是真的一刻没有停歇,就好像我也没想到自己会对除了F-TYPE(参数|询价)以外的哪款捷豹车型能够那么意犹未尽。

爱卡试驾E-PACE

  从科西嘉机场的停车区出来,我们便驶入了附近的城镇道路,虽然路况会稍好于国内的省道,但较低的限速仍然阻止着我去深踩油门,而身处这样的道路,减速带的频繁出现也就变得情理之中了。就在目光扫到减速带时,我的大脑快速浮现出了F-PACE(参数|询价)过坎时的画面,不由自主地做好了心理建设之后,一切担忧也只是随着两声短促有力的“嘭、嘭”就烟消云散了。

  正如XE、F-PACE等其他兄弟车型一样,E-PACE的后悬挂也采用了集成式多连杆,其优势在于能够将横向力与纵向力相互隔离,此外前车架以半固定形式安装,前悬挂也采用了全新转向节臂。仅仅行驶了几公里,E-PACE的悬挂表现就已经缓解了我的消极情绪。

试驾E-PACE

  如果你会认为这套极富韧性的悬挂系统,似乎是在妥协的话,那么下面我可要say no了。在我们步入科西嘉岛上的试驾路线后,便切身体会到了WRC科西嘉站的奇特魅力,弯道与弯道间的距离不足几百米,很多时候还是发夹弯连着发夹弯,在这样一条对车辆操控及性能极有难度的考验之中,E-PACE让我相信了它的确是F-TYPE的孩子。

  由于E-PACE的SUV身材,在刚刚进入试驾路线时,我还是稍有所保留的。随着对车辆的逐渐了解,E-PACE积极地反馈让我想要探知它的底线。在动态模式下,转向的精准程度以及车身跟随感,让我完全感觉不到自己是在驾驶一台SUV。即便是在连续的横向G值下,侧倾控制得也极为出色,只是车辆还没到达极限时,四季轮胎就先缴械了。

  当然,能有这样的表现,与前文所提到的智能主动动力传输的全时四驱系统不无关系。除此之外,E-PACE还在悬挂系统中增加了高强度衬套以及减小侧倾角度的防倾杆。

爱卡试驾E-PACE

  除了悬挂方面令人记忆深刻以外,最让我回味无穷的就是那套拥有221kW(300Ps)、400Nm的2.0T发动机。在Sport模式下,E-PACE能够发挥出与钢炮不相上下的威力,油门踏板灵敏,动力响应速度极快,升降挡的冲击感也愈发明显,深踩后甚至还会从后窗传来排气低沉的轰鸣声。这台发动机出色的扭矩与马力,对于日常驾驶来说甚至有些过剩了。而在科西嘉弯道重重的路段中,如果你想要尝试使用换挡拨片降挡入弯,那么,恭喜你即将要找到另一片绿野仙踪了。

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  Comfort与Eco模式下的驾驶感受相差无几,相比Sport模式,转向手感、油门踏板、悬挂韧性以及变速箱响应速度都会有所收敛,为了更好地适应驾驶者所需要的那种轻松愉悦的驾驶氛围。当然,伴随我入弯、出弯的排气声,也和刚才激进的荷尔蒙一起消失不见了。

  目前,捷豹在发动机方面最先进的技术都被应用到了这台横置的Ingenium发动机上,无论是陶瓷轴承的双涡管涡轮,还是拥有更高效的高流量压缩机,都可将传输到涡轮的能量增大,从而进一步减缓涡轮迟滞并有效提升发动机响应的速度。

试驾E-PACE

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  由于发动机采用了横置布局,因此在变速箱方面,E-PACE采用了采埃孚的9AT变速箱。虽然这套变速箱之前颇受争议,但或许是这次路线并未设计拥堵路段,又或者捷豹官方对变速箱进行了专业调校,在试驾过程中,这套变速箱的匹配倒是十分娴熟,即便面对驾驶模式的来回切换与频繁升降挡,变速箱的逻辑及响应速度都非常出色,没有表现出丝毫“印象中的尴尬”。在90km/h的速度下,变速箱即可挂入9挡,此时转速表显示为1500rpm。只是,不知道国产后的E-PACE,是否还能保持如此的高水准。

  全路况自适应控制系统:

  就在试驾路线进行到一半时,捷豹工作人员将我们引入了一片越野场地内。在越野路段的体验中,E-PACE全程开启全路况自适应控制系统,在面对碎石路、涉水路段、泥坑以及大角度土坡时,仅需驾驶者控制转向,油门及刹车的控制均由车辆自主完成。

爱卡试驾E-PACE

  采用半自主控制的自适应系统,工作方式类似低速定速巡航。这套系统可以探测到路面变化,在检测到冰雪、湿滑草地以及泥泞道路时,系统会将车速控制在30km/h,以确保驾驶安全。

  这套系统具体操作方式和定速巡航一样,按下多功能按键开启系统后,仪表盘将会显示提示图标。在越野路段的体验中,这套系统与全时四驱系统的匹配非常完善,即便遇到坡度很陡的土路,这套四驱系统的反应也十分迅速,牵引力也被分配得合理,在这段并不那么容易的越野路段中,E-PACE表现得毫无压力,甚至空转情况都没有发生。

爱卡试驾E-PACE

  编辑点评:

  科西嘉的试驾路线,让不露锋芒的E-PACE光彩照人,尤其在驾驶时的稳定性与多变性上,E-PACE甚至要比F-PACE做得还要懂得偏爱运动风格车型的中国消费者。那种聪明伶俐的聪颖与低调内敛的相貌既有冲突感,又有逆袭感。在这种令人着迷的神秘之下,E-PACE确实没令人失望。

  如果非要究其弱点,可能它的后排空间应该是个BUG。虽然E-PACE的目标群体是年轻家庭以及小众人群,但这样的空间表现不知道能否被国内市场接受。不过,反观国内市场BBA的入门级SUV销量表现均不错,而F-PACE在国内市场反馈也日趋成熟,因此捷豹为E-PACE所设定的那个“更多人将会通过E-PACE成为捷豹车主”的目标,我觉得倒不是句空话。

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