快慢之间的平衡 爱卡试驾全新东南DX7

　　全新东南DX7在动力方面搭载了代号为4K20T的全新1.8L直列四缸涡轮增压发动机，最大功率能达到145kW（197Ps），峰值扭矩则为285Nm。不过，变速箱与悬挂方面，官方并没有透露。

由于测试车没有加装发动机罩，所以这台不是4G63的红头机直接暴露在我们眼前，经调校后，这台代号4K20T的1.8T发动机最大功率145kW（197Ps），峰值扭矩能达到285Nm。

传动方面，官方并没有公布与这台1.8T发动机匹配的变速箱类型，不过根据驾驶感受，个人感觉像是一台双离合变速箱。

厂商同样也没有公布全新东南DX7的悬挂类型，不过通过外形可以判断新车的后悬挂为单横臂式独立悬挂。

　　此次笔者高环试驾的全新东南DX7在平直公路提速时，能感受到涡轮在3000rpm左右时的介入，不过并不是想象中的那种强烈的突兀感，踩下油门踏板后，动力输出也还是比较线性的。随着车速的增加，风噪和路噪也慢慢的明显了起来。不过，即便是经过严苛测试后的试验车，它风噪和路噪的控制也还是比较出色的。

全新东南DX7在平直公路提速时，能感受到涡轮在3000rpm左右时的介入，不过并不是想象中的那种强烈的突兀感，踩下油门踏板后，动力输出也还是比较线性的。

随着车速的增加，风噪和路噪也慢慢的明显了起来。不过，即便是经过严苛测试后的试验车，它风噪和路噪的控制也还是比较出色的。

　　除了感受全新东南DX7高环驾驶以外，综合耐久性测试也不能少。通过在不同路面的驾驶，我也体验到了该车在现实多种路面情况的表现。首先，当全新东南DX7在砾石路上驾驶时，车辆的抓地能力丝毫不受影响，过弯较为干净、利索；而来到卵石路面时，车辆良好的悬挂调校也能轻松化解颠簸；而经过最考验车辆的搓板路、接缝路、减速带时，前排的乘坐感受良好，悬挂的支撑很到位，回弹的速度也很快，不过也许是因为试验车的原因，后排的颠簸感就较为明显了。

当车辆在砾石路上驾驶时，车辆的抓地能力丝毫不受影响，过弯较为干净、利索；而来到卵石路面时，车辆良好的悬挂调校也能轻松化解颠簸。

而经过最考验车辆的搓板路、接缝路、减速带时，前排的乘坐感受良好，悬挂的支撑很到位，回弹的速度也很快，不过也许是因为试验车的原因，后排的颠簸感就较为明显了。

　　虽然官方并没有公布全新东南DX7的变速箱类型，不过经过驾驶，我感觉这台车的变速箱有点像双离合变速箱，高效的换挡速度与平顺的换挡衔接使它无论是驾驶还是乘坐都很舒服。

虽然官方并没有公布全新东南DX7的变速箱类型，不过经过驾驶，我感觉这台车的变速箱有点像双离合变速箱，高效的换挡速度与平顺的换挡衔接使它无论是驾驶还是乘坐都很舒服。

　　另外，本次试驾的全新东南DX7是经过驱动测试、综合耐久性测试等的车辆，其在驱动测试中主要针对发动机与变速箱在高负荷、大扭矩、高温度下进行严苛的验证，并且要求车速快、变速箱冲击大、以及严格的高速变速换挡操作。而最终官方给出的测试结果也很令人满意，全新东南DX7得益于三菱4K20T高性能发动机稳定、优异的表现，并以180 km/h的车速进行测试，通过24万公里多轮驱动模式验证，高于同行业试验要求。

　　在综合耐久性测试方面，通过不同路况下的车辆加速耐久测试，模拟用户用车情况，并在组合道路上累计进行60万公里加速耐久行驶，使车辆能在不同路况下具备行驶的可靠性，以及整套悬挂系统对车身的支撑性、稳定性、安全性和给予乘客的乘坐舒适性。当然，车辆的刹车能力、防倾侧能力和车辆通过性、轮胎牵引力、抓地力有着不同程度的体现。除此之外，得益于高强度的笼型车身、稳定的底盘结构，车辆在石块路连续高强度、大负载驾驶也不会影响车辆的整体平衡。

　　全文小结：虽然官方没有公布全新东南DX7的售价，但就参考现款车型而言，新车应该与之没有太大的区别。而作为一款售价不高的国产紧凑级SUV，全新东南DX7可以算是一个非常厚道的车型了，无论是外观的设计还是内饰的做工都体现出了与之价格“不符”的定位。另外，通过专业的测试，全新东南DX7也展现出了与三菱合作的优势——出色的性能与耐用性。不过归根结蒂，新车上市之后在市场中的表现具体会怎样，我们将拭目以待。