小心上瘾！ 宝马M3/M4/M5赛道驾驶体验

　　[爱卡汽车 试驾 原创]

　　记得在我小的时候，如果看到报刊亭售卖的汽车杂志的封面上有宝马M，那么这个杂志买到手之后我一定会最后阅读宝马M的这一部分文章，并且通常是在安静没有喧嚣的夜晚。细细品味作者的每一个文字，台灯下看书的我虽然悄然无声，但是灵魂却已经和另一边的宝马M相拥，想象作者驾驶M车型时的酣畅淋漓。

　　这算是一个小车迷热爱宝马M的方式之一吧。M就是有这股魔力，即使没开过、没坐过甚至没见过它，你也会把M奉为精神图腾。今天，我十分有幸能够和宝马M的四种不同车型，在上海国际赛车场度过难忘的四个小时。M的魅力，我们来共同上手体验一下。

　　这一次的试驾安排非常简洁干脆，没有场地体验、没有杂七杂八，简要的试驾说明会之后直接就开宝马M轧上了上海国际赛车场的沥青颗粒。试驾教练还留下了一句话：想快开就咬紧我，我会根据你的驾驶水平选择带队速度。所以这次我也不废话，开门见山先说车。

这一代M3于2014年问世，底盘代号F80。使用全新的直6涡轮增压发动机替代掉了上代车型的V8自然吸气发动机，车重相比上代车型轻了80kg。

M4和M3是同一个底盘下的产物，配备相同的动力总成，代号F82。二者区别在于M4采用两门设计，外形更加优雅动感。两台车从静止加速至100km/h的用时都是4.1s。

即便是四活塞刹车，M3也撑住了上赛连续30min不停歇的蹂躏，没有热衰减的迹象。

M3、M4搭载一台代号为S55B30的3.0L直列六缸涡轮增压发动机，最大功率317kW（431Ps）/5500-7300rpm，峰值扭矩500Nm/1850-5500rpm，涡轮增压压力峰值有1.25Bar。

从仪表盘上我们能够看出，这台涡轮增压发动机的红线超过了7500rpm，这样的红线转速在涡轮增压发动机里并不常见。

上图是S55B30的发动机外特性曲线，我们能够从图上看到550Nm的扭矩从1850rpm开始爆发，一直持续到5500rpm，形成所谓的扭矩平原。然而5500rpm就是涡轮发动机常遇到的问题了，扭矩下降导致高转动力羸弱。

　　宝马的工程师通过发动机参数的调校，把红线推高至7600rpm，并且发动机在扭矩下降的转速下迎来了最大功率点，一直从5500rpm延续到7300rpm。这也让这台发动机的高转输出更加优秀，并且非常线性。

　　宝马M4原地声浪展示

M3、M4都使用7挡双离合器变速箱，此次没有体验它低速状态下的表现。在全功率加速的情况下，这台变速箱换挡铿锵有力，每个换挡动作都能够通过椅背反映在你的后背上。

换挡杆后方这个标识像帆船一样的按键是调节变速箱换挡速度的，速度最慢的时候，当驾驶者拨动拨片之后，变速箱需要等待片刻才有反应。速度最快的时候，拨动拨片、换挡一气呵成，几乎没有延迟，手起刀落干脆快速。

M车型上拥有特有的M1、M2按键，我们能够将油门敏感程度、方向盘助力、悬挂调节的选项设置在M1、M2按键里，这样直接点击按键就可以变换车辆性格了。这一次我们的教练将M1统一设置为SPORT，M2统一是SPORT PLUS。

　　动态体验

经过简单的熟悉赛道之后我们正式开始，一脚地板油下去，转速指针毫不迟疑的立刻打入高转区，500Nm的扭矩会将你牢牢固定在座椅上，通过避震器感受赛道上的颠簸。全力加速时S55B30的发动机的声浪非常悦耳，甚至比M5上那台V8更得我心。当然这和车内的声浪模拟可能也有一定的关系。

转速逼近7500rpm时拨动加挡拨片，如果你把变速箱的换挡速度调到了最快，那么已经准备好的高挡位离合器片会丝毫不顾平顺性，用最快速度结合。同时瞬间的换挡冲击也会100%作用到你的后背上，那种感觉就像是子弹从Kar98k枪膛冲出来之后产生的后坐力，凶猛无比。

在上赛最长的那条直道上，M3进弯前的尾速能达到240km/h，已经直逼250km/h的电子限速。

临近弯道，240km/h下大力踩下制动踏板，由于轴荷大幅度前移，车尾会轻微的左右摆动。不必担心，握好方向盘DSC会帮你驯服躁动的车尾。刹车至40km/h入回头弯，轻量化之后的车身不会有丝毫拖沓。过了弯心，给油，DSC灯闪。在DSC的辅助下车辆能够稳定快速的驶出弯道。

　　DSC驯服下的M3就如同脚腕上戴着镣铐的芭蕾舞演员，一举一动都优美典雅，但是却无缘令人惊艳的脚尖站立。看着不断闪烁的DSC，我甚至有违反保持DSC开启的念头关掉一挡DSC，感受一下受限的车尾。不过车头那台500Nm的发动机还是让我忘却了这个念头。

M4在直道上的表现基本同M3一致，弯中相比M3更加可控，整体的操控表现和M3处于同一水平线。即使是在G值最大的高速弯，M3和M4的避震器也能够对车身进行良好的支撑，不会有过大的侧倾去影响驾驶。

原厂空载状态下，M3和M4的车身高度就已经保持在0指，姿态好看，并且远看更加战斗。

　　宝马M3赛道驾驶