引入生产的揽胜极光(参数|询价),将配备两款汽油动力总成(欧洲仅提供一款汽油车型和一款柴油车型),分别是2.0T涡轮增压发动机和1.5T涡轮增压发动机,匹配的都是9AT变速箱。我在欧洲试驾的极光搭载了的也是一台2.0T发动机,与本次试驾活动提供的试驾车型相同。
国内销售的全新一代极光也搭载了海外版本相同发动机,并未进行动力阉割。这台2.0T涡轮增压发动机,最大功率:183kW(249Ps),峰值扭矩365Nm。新车搭载了时下新潮的48V轻混技术,用以降低车辆油耗。
带进气导流槽的发动机盖,在路虎和捷豹的多款车型上都能见到,并不是什么新技术。
与这台2.0T涡轮增压发动机并肩作战的是一台9速手自一体变速箱。
底盘方面,全新一代揽胜极光配备的是前麦弗逊独立悬挂,后多连杆式独立悬挂。从图中我们可以看到,该车配备了带有锁止功能的后桥差速器。
整套动力总成的调校与海外车型几乎完全一致,涡轮建压较早,并不会有明显的涡轮迟滞感觉。在从1500rpm攀升到2500rpm的过程中,你就能感受到动力在逐渐涌出。从1500rpm到2000rpm的过程中比较柔和,在接近2500rpm时动力就能足够令你满意。
这台9AT变速箱可以说是这台2.0T发动机的得力帮手了,在日常驾驶的工况下,包括堵车、环路以及高速路况中,这台变速箱的参与感都很低,几乎不会出现档位切换时的犹豫或是升挡过程中的顿挫感。
深踩油门踏板后,降挡动作比较干脆,即使油门到底,连降3个挡位的动作也毫不拖泥带水。动力传导也非常坚决,不会有疲软或者动力衔接问题。
底盘的调校与我在欧洲试驾的车型略有区别,也许是为了适应中国的路况和迎合中国消费者的用车需求,奇瑞路虎将国产后的全新一代极光的底盘调校的更偏舒适。细腻的底盘质感与我们传统认知的SUV驾驶感受并不相同,反而与欧系轿车更相似,这一点也是非常吸引我的。
转向手感上,全新极光仍旧向舒适性靠拢,方向盘存在小幅虚位,并不会使驾驶员在每次晃动方向盘时都令转向系统神经紧绷。但极光的转向手感和阻尼都很细腻,低速轻盈,高速会偏重一些,开起来的稳定感很强,女生驾驶也不会有任何负担。
整车NVH表现非常出色,相信同级或同价位车型中的表现都是首屈一指的。发动机中低转噪音被隔绝的很彻底,高转速时高亢的声浪会被“放”进驾驶舱,但并不会感到恼人。底盘和A柱风噪也隔绝的十分彻底,使全新一代揽胜极光在同级SUV中的表现相当抢眼。
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