与思域再次同框 赛道体验名爵6高铁版

　　[爱卡汽车 新车试驾 原创]

　　追逐操控和驾驶乐趣的朋友都知道，手动变速箱与性能车才是天生绝配，但略显尴尬的是，放眼如今的汽车市场，价格亲民但同时又具备一定性能与手动变速箱的车型少之又少，大多数厂家都放弃了对于这个细分市场的耕耘，然而从品牌诞生的那一刻起就与速度和性能结下不解之缘的名爵品牌还在坚持着。继前不久冠名高铁之后，如今又推出了名爵6高铁版，借着这次难得的赛道体验机会，把关于名爵6高铁版的一些表现分享给大家。

　　关于名爵6高铁版的心脏，想必大家都已经很熟悉了，这款由上汽乘用车与通用联合开发的1.5T发动机，最大马力与最大扭矩分别达到了169Ps（124kW）/5500rpm和250Nm/1700-4300rpm，如今通过升级也满足了国六排放标准。

不过与之相匹配的并不是7挡双离合变速箱，而是6挡手动变速箱，这恰恰是名爵6高铁版的精髓所在。

　　看到这里，许多朋友心里一定会开始犯嘀咕，既然使用了手动变速箱，那它的配置一定不高吧？关于这个问题，我们先卖个关子，等下再回答。

　　把目光回到赛道上，名爵6高铁版现场实测0-100km/h的加速成绩为7.5秒，赛道的环境温度大约在30-32℃左右，其实并不利于涡轮增压发动机最大程度上发挥性能，名爵6高铁版能取得这样的加速成绩已属优秀。

由于使用了手动变速箱，名爵6高铁版的弹射起步不会遇到许多自动变速箱上的保护限制，但对于起步转速的拿捏需要一定经验，转速过低则无法完成弹射，但转速过高，发动机强劲的动力瞬间输出至车轮会导致打滑，损失一定动力。此外，名爵6高铁版现场还取得了36.9米的100-0km/h刹车成绩，这样的成绩的确可以列入优秀的范围。

同场还有一台名爵6的老对手，最新款的1.5T思域，经过多次比拼，思域在整段加速的过程中，略微落后名爵6高铁版半个车身，虽然对比使用的是搭载CVT变速箱的思域，但这样的成绩足以证明在绝对动力方面，名爵6高铁版与思域是不相上下的。

　　老实说，已经很久没有在赛道上驾驶拥有三个踏板的车了，虽然有时候换挡拨片也是一种不错的选择，但不断踩踏离合器的感觉才是最原始、最纯粹的，熟悉赛道的过程与平时驾驶无异，能够感受到名爵6高铁版的离合器行程适中，动力结合点还是很宽泛的，哪怕是对于新手都很友好。

从1挡开始，每个挡位的入挡感觉几乎一致，顺滑且有一定吸入感。如果非要吹毛求疵，那就是如果换挡的行程可以再短一点，吸入感可以再强烈一些就更好了。不过回头想想，这辆车毕竟还是要照顾到大部分的日常行驶，原厂能有这样的表现已经足够亮眼。

手动挡的存在可以给予驾驶者丰富的发挥空间，每一个弯道的挡位选择，每一次换挡的时机选择都有着极大的自主权，通过对油门的补油控制，还能将涡轮增压发动机不可避免的迟滞现象降到最低。

赛道驾驶手动挡，要的就是那种铿锵有力的换挡感，这是车与人之间的交流与沟通。诚然，名爵6高铁版的动力相比那些昂贵的性能车仍有差距，但这个价位能够提供这样的动力水准与手动挡的乐趣实属罕见。

享受手动挡乐趣的同时也不能忽视转向手感的重要性，名爵6高铁版对于转向手感的设定还是下了功夫的，转向阻尼的随速和随角度增益做的都很细腻，回正力矩也不会过分强烈，能够将车辆方向的控制主动权充分给予驾驶者。

还有一点值得一提，使用了前驱布局的名爵6高铁版，一旦在加速过程中出现扭矩转向现象时，其所配备的TCS转向力矩补偿功能将会发挥作用，能够对车辆的跑偏进行修正。

名爵6高铁版上所搭载的XDS弯道动态控制系统，在赛道高速过弯的时候能够感受到它在发挥作用的，当车辆出现转向不足的倾向时，会对相应内侧的车轮施加一定制动力，同时适当增扭让外侧车轮增强输出，从而帮助车辆以最矫健的姿态完成过弯动作，只要不突破轮胎的物理抓地极限，那么有了XDS之后可以适当的延后入弯刹车点。

另外一个可以体现出名爵6高铁版运动性的地方就是它的底盘部分了，尤其在过弯的时候，悬挂对于车身的支撑力还是足够的，不会有过多的侧倾，以原厂状态的量产车型来衡量，可以给个好评。当然，话又说回来，如果真的需要经常下赛道，那么对于悬挂和刹车的改装还是必不可少的。

同样的赛道，背靠背体验思域之后就会发现，作为这个级别有代表性的车型之一，思域的综合能力的确不错，如果非要与名爵6高铁版相比较，两者各有千秋，思域在悬挂的设定上会略偏舒适一些，在激烈驾驶的时候，不论是悬挂的支撑性还是车身的跟随性上，名爵6都稍占上风。

　　总的来说，包括名爵6高铁版在内的整个车系，性格非常鲜明，定位也很精准，瞄向的就是那些对生活充满激情且热爱驾驶的年轻朋友们。