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银鞍照白马 飒沓如流星 试驾比亚迪汉EV

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  [爱卡汽车 试驾 原创]

  前不久我和同事在连云港测试了比亚迪汉(参数|询价)EV超长续航版的真实续航里程,601.5km的成绩着实让我们惊叹不已(点击链接回顾精彩内容:不负强汉之名 测试比亚迪汉EV长续航版),不过没能体验到四驱高性能版车型的魅力仍让我颇为遗憾。好在很快这一遗憾就被弥补上了,在两天一夜的相处后,四驱高性能旗舰版的表现让我脑海中不停回响着两句诗——银鞍照白马,飒沓如流星。

比亚迪汉EV四驱版

  此次我所试驾的是比亚迪汉EV(参数|询价)的旗舰车型,补贴后售价27.95万元的四驱高性能版旗舰型(下文简称四驱版)。本次试驾线路是国道214线丽江至香格里拉段,这条线路也是大伙常说的滇藏公路中进入藏区的一段路线。出发点丽江海拔2400米,折返点香格里拉海拔3200米,途中最高海拔在3500米左右,可以说是去程一路爬坡,返程一路下坡。

  另外,据官方透露的数据来看,比亚迪汉的预售车型中,四驱版的占比超过50%,大多数车型在预售期时销量更高的基本为中高配车。 所以,这台近期热度极高的车型开起来到底怎么样,别急,容我慢慢给各位客官讲讲。

比亚迪汉EV四驱版比亚迪 汉EV(询价模块,请勿手动编辑,如需删除,请在图片上右键删除询价)

  官方公布的这台四驱高性能旗舰版的百公里加速仅需3.9秒,这一成绩即使放在一台性能车上都是非常漂亮的成绩,更不用说汉EV还是一台中大型轿车。

比亚迪汽车2020款汉EV四驱版车型的电机控制器首次采用了比亚迪自研的碳化硅MOSEFT(金属-氧化物半导体场效应晶体管)控制模块,能够降低内阻,增加电控系统的过流能力,让电机发挥更大的功率与扭矩,提升电机的性能表现。相比长续航版车型有着更为强悍的动力。

比亚迪汉EV四驱版四驱版车型与长续航版车型的电池包容量一致,均为76.9kWh。电池则是采用的比亚迪的“刀片电池”磷酸铁锂电池,其除了具备更高的安全性之外,体积也比以往的块状电池包更小,使得汉EV既能够保持低矮的车身造型又有着出色的车内空间。

比亚迪汉EV四驱版变速箱采用了固定齿比的单速变速箱,这也是电动车常用的。挡把的设计相比宋Pro(参数|询价)更为精致,虽然已不是第一次见了,但挡把的造型依旧让我惊艳。

比亚迪汉EV四驱版悬挂方面,汉EV采用的是前麦弗逊后多连杆独立悬挂的组合。底盘底部非常平坦,电池包并没有凸出在外,尾部的挡板也有导流设计,能够进一步降低车辆的风阻系数。

  有别于上次续航测试的地形和路况,国道214线丽江至香格里拉段全是山路,驾驶这样一台电动车劈弯倒也不乏新奇。当然,除了驾驶感受,我也会好好体验体验后排的乘坐感受。

比亚迪汉EV四驱版从丽江市区出发到走上国道214线有约30km的高速路段,这也是路途中唯一的高速路段。由于采用的是编队行驶,所以我们的驾驶方式较为柔和,但并不妨碍四驱版车型一展其充沛的动力和强悍的加速。

比亚迪汉EV四驱版将驾驶模式调至Sport,动能回收选择标准强度。此时四驱版的加速踏板反应极为灵敏,680Nm的强大扭矩能够瞬间将你牢牢按在座椅上。相比长续航版车型,四驱版显得更像是一匹脾性暴烈的野马,只不过想要驯服它可简单得多。

比亚迪汉EV四驱版编队行驶不时需要加速超越大车,每到这时我都能好好感受一下四驱版的极致加速感,加速踏板甚至连三分之一都踩不完,超车动作就已经完成。虽说四驱版的动力溢出非常多,但并不妨碍我爱上这种感觉。

比亚迪汉EV四驱版30km的高速路段并不算长,很快我们就下了高速正式踏上了国道214线。在这条弯多路窄且一路爬坡的路段,汉EV的表现如何也非常让我期待。

比亚迪汉EV四驱版国道214线的路况并不算特别好,不过汉EV的悬挂对于这些颠簸和震动过滤得非常好,在碾过减速带时也是非常干脆的“哐当”一下,干净利落,很有运动车型的感觉。

比亚迪汉EV四驱版在通过连续弯道时,四驱版的表现还是给了我很大的惊喜,它并没有因为本身的较大质量而让车辆在连续转向时产生较大负载,减震器的阻尼能够很好的控制弹簧回弹来保证车辆的平衡,不至于让车内乘客感到“甩来甩去”。

比亚迪汉EV四驱版另外,得益于汉EV专属平台低重心和四驱车型的特性,即使是以较高的速度过弯,也能感觉到车辆似乎牢牢的吸附在地面上,车尾也非常听话,这样的调校能够给予驾驶者充足的信心。

比亚迪汉EV四驱版转向方面倒是与长续航版的表现差不多,转向手感个人觉得偏轻,开起来非常轻松。车头转向清晰,跟进动作迅速,如指臂使或许稍有夸张,但绝对足够听话。

比亚迪汉EV四驱版即便是在高海拔地区,汉EV的性能也没有受到丝毫影响,这点也是电动车型相比燃油车型更具优势的地方。看着天空离我们越来越近,真可谓是“山从人面起,云傍马头生”。

比亚迪汉EV四驱版或许不少朋友会好奇为什么我没有去聊那套首次在量产车型上搭载的博世IPB集成制动控制系统,主要是这套系统在今天的路途中实在没什么表演的舞台,一路上坡也确实没有动能回收系统介入的机会,且标准强度下动能回收的减速感与我自己驾驶时刹车的感觉并没有明显的区别。

  这项高度集成 iBooster 和 ESP 系统电动液压制动解决方案,取消了传统的真空助力刹车机构,让刹车的前半段不再因为机械制动而损耗,既降低了踩刹车的频率,又能够大幅度提升能量回收的启动阈值,对于电动车型而言可算是“神兵利器”。

比亚迪汉EV四驱版翌日返程时,我便选择了ECO模式+较大强度动能回收模式,面对一路下坡的道路,动能回收的减速感就非常明显了,并能够为车辆节省较多的能耗。

比亚迪汉EV四驱版需要说到的一点是两种模式下动能回收系统均是在松开加速踏板后1s左右才会介入,需要稍稍适应一下。

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