[爱卡汽车 新能源 原创]
这是一个变革的时代。
五年前，京城绿牌无人问津，指标配额经常比申请人数还多。经过几年的磨砺，电动汽车终于脱掉了“盲盒消费”的帽子，逐渐被更多消费者接纳。有人说，智能电动车缺乏灵魂，很难勾起硬核车迷的兴致。我自以为血液中涌动着汽油，却不能认同这种观点。于我而言，用油还是用电还不是最重要的，开着顺心才是本真。当智能遇上电动，便发生了一系列化学反应。凡夫俗子如我，一不小心就会掉进那份温柔陷阱，快乐似神仙呐。
今年5月，爱卡汽车对威马W6进行了抢先试驾。在短暂体验中，SOA自定义场景编程和AVP无人自主泊车令人眼前一亮，科技值走在了新势力前列。只可惜，当时的试驾路线相对单调，无法深入评判机械素质。随着试驾车来到编辑部，我们终于可以对威马W6进行全面测试。在真实用车场景中，威马W6有着怎样的表现？在这篇文章中，各位读者将找到答案。
接触一款车，初次见面的感觉很重要。有些车只需开上半分钟，就能够让人心潮澎湃，另一些则恰恰相反，擅长用轻松惬意打动用户。不用猜，威马W6属于后者。作为一款中型SUV，它最注重的是家用属性——舒适、安全地把车主和家人从A点移动到B点。
威马汽车 威马W6（询价模块，请勿手动编辑，如需删除，请在图片上右键删除询价）
踩住刹车，切入D挡，轻点油门，威马W6缓缓驶出车位。随着轮胎开始滚动，车子在路面上“划”了起来，那份轻柔质感就像是小船轻轻推开水面。要知道，公司门前停车场有些年久失修，地面柏油颗粒很大，并伴随有不少裂缝。幸好，米其林浩悦4轮胎质地柔软，配合座椅的第二层过滤，传递到身体上的高频振动所剩无几。平心而论，威马W6给人的第一印象挺不错。
不同地区的道路各具特点，江浙沪有着数不清的起伏路，北京城则聚集着五花八门的井盖。千万别小看这些“铁饼”，井盖高度、边缘形状、上凸/下凹都是学问。遇到那种很浅的井盖，威马W6靠轮胎就能轻松化解，温润质感一如既往。倘若振动幅值较大，前悬挂便会展现出硬朗本色，一拉一伸不够从容。后桥冲击感不强，但振动能量衰减似乎不够快，存在轻微的连续余振。
面对减速带，这副底盘也有着相似的表现。假如车速很慢（<10km/h），随着前轮滚上减速带，车头会出现明显的顶升，随后是一次急促的下拉；后悬挂动作倒是十分轻柔，弱阻尼换来了不错的舒适性。尝试提高车速，用20km/h左右的速度碾过减速带，前轴动作反而老道了许多，冲击不再显得生硬。事实上，许多配备螺旋弹簧+普通液压减振器的车型具有相似特性，读者朋友们不妨用自己的车试试，或许能找到一个“甜点”速度。
威马W6采用C-EPS转向机，电动助力器集成在转向管柱上。转向系统提供舒适、标准和运动三种模式，大致可以理解为偏轻、适中和偏沉。舒适模式阻尼增益虽然比较平坦，但顺滑程度没有问题，轻轻松松的感觉挺适合城市行走。标准模式和运动模式下，转向阻尼爬升明显了许多，但比例感不算线性，手力与转角关联性不强。无论选用哪种模式，方向盘的回正意愿都很强，市区掉头轻松，充分照顾到日常便利性。
动力系统令人欣喜，整体风格类似于燃油车。加速踏板采用风琴式设计，踏板长度充足，几乎能够支撑整个脚面。与此同时，加速踏板重量偏轻，前半段比较积极，右脚轻轻搭上就能获得轻快的加速感。威马W6提供三种驾驶模式，分别为ECO（经济）、COMFORT（舒适）和SPORT（运动）。需要注意的是，这里的驾驶模式主要影响加速踏板特性，但不会改变转向力度和ESP策略，更准确的叫法是“驱动模式”。
COMFORT模式下，动力响应不徐不疾，起步瞬间扭矩释放轻柔，加速度来得四平八稳。继续深踩，动力的爬升也跟得上预期，后段没有明显乏力感。ECO模式基本不会限制峰值输出，全“油门”动力表现与另两种模式相似，只是踏板前三分之二的行程略显木讷。SPORT模式发力更早，轻踩加速踏板就能够调取充足的功率，运动氛围确实有了，但给人感觉有些蹿。同时，这股猛劲儿来得略显迟疑，想要把车开平顺，还真得有点脚下功夫才行。
刹车踏板特性有两种模式可选，分别为舒适和运动。每次启动后，车辆默认选用舒适模式，此时踏板前半段偏轻，后半段阻尼爬升略显陡峭，比例感不够理想。倘若切换到运动模式，踏板初段阻尼便会提高不少，虽然整体偏沉，但不存在某个点阻尼突然跃升的情况。顺便一提，自动驻车（AUTOHOLD）解除过程自然，没有积蓄力量再突然崩开的感觉，看来细节标定花了功夫。
最近几年，驾驶模式变得越来越丰富，提升了用户的自主权，却也增加了学习成本。以威马W6为例，方向盘、两个踏板和能量回收均支持个性化设置，共计有54种组合。在我看来，动力舒适+刹车运动+回收弱+转向舒适是日常用起来最自然、最顺心的组合。模式如此丰富，难道每次都要分别设置？大可不必。使用SOA自定义场景编程，将各项设置打包组合起来，下次使用时便可一键调取。科技为场景服务，威马在这方面想得很明白。
与威马之前的产品一样，威马W6采用前置前驱布局，这是同级别的常见方案。永磁同步电机的最大功率为160kW（218马力），峰值扭矩为225Nm，达到了同级主流水平。测试车型（520km ACE极智版）的整备质量约为1.8吨，官方0-100km/h加速时间为7.9秒。
威马W6不支持弹射起步，若同时踩下加速和刹车踏板，则会触发刹车优先功能。全油门起步，前轮完全没有出现打滑，但起步瞬间动力受到了一定限制。加速曲线非常平滑，最终测得0-100km/h加速时间为7.89秒。在连续10组测试中，加速成绩始终介于7.9-8.1秒区间，表现非常稳定。
测试车的整备质量超过1.8吨，这对225mm舒适型轮胎是个不小的考验。尽管如此，威马W6还是交出了一份合格的成绩单，100km/h-0刹车距离为38.38米。全力踩下刹车踏板，iBooster能够迅速施加助力，制动力的建立较快，峰值加速度达到了-1.141g。需要注意的是，制动过程中车身会出现轻微的左右摆动，车尾稳定性存在提升空间。
从日常驾驶感受不难看出，威马W6整车定位非常生活化，性格中几乎没有运动成分。然而操控稳定性事关安全，容不得半点马虎。坦白地讲，起初我对这款车的车尾稳定性有些顾虑，因为根据经验，扭力梁悬挂不太适合高体重车型。实际体验下来，威马W6虽然谈不上敏捷，但稳定性优于预期。
前文曾经提到，我喜欢将转向模式设定为舒适，这不仅适用于日常驾驶，在绕桩部分也能够成立。柔软的胎壁利于舒适性，却也制约了转向响应速度。舒适模式下，转向力度偏轻，阻尼增益不够饱满，但手力输入与横摆响应的匹配反而不错——转向轻+响应慢。假如选择标准或运动模式，方向盘会沉得有些刻意，给人感觉手上很使劲儿也掰不动车头。很多情况下，转向重不一定等于动感，这适用于大部分“买菜车”。
对于纯电动车来说，续航里程非常重要，直接关系到日常用车体验。假如家中和单位都没有充电桩，工作日充电就成为了一种奢望，需要另找时间到公共场所充电。因此，在现实使用场景下，续航能否覆盖每周行驶里程是一项关键指标。威马W6实际表现如何？就让续航测试来说话。
威马W6提供两种续航版本，NEDC续航里程分别为520km和620km。测试车辆为2021款520km ACE极智版，搭载66.2kWh三元锂电池包。前文曾提到，威马W6拥有经济、舒适、运动三种驾驶模式，以及强、弱、关闭三级能量回收。测试期间，我们选择经济模式+强回收，也就是最省电的一种组合。
电机的效率特性与内燃机不同，再加上单级减速器因素，通常低速能耗偏低，高速能耗偏高。本次测试中，约三分之二的路段为畅通环路，车速长时间处于60-100km/h范围。其余测试路段为拥堵环路或畅通联络线，全程平均车速约为40.3km/h，对于电动车稍显苛刻。在上述工况下，威马W6的续航里程为432km（能耗法）和438km（比例法）。对于城市通勤而言，每天行驶60km几乎是极限，430km左右的实际续航里程完全能够覆盖整个星期的用车需求。
看完动态和续航表现，再让我们回顾一下威马W6的其他亮点。今年早些时候，爱卡汽车对SOA自定义场景编程和AVP无人自主泊车进行了详细体验（传送门），相关细节此处不再赘述。相比之下，老车主的观点或许更有参考价值，也更能说明新车的进步。测试期间，笔者采访了编辑部同事、威马EX5车主张老师，就让我们看看他对威马W6的评价。
编辑点评：有人说，世界上有两种电动车，一种是特斯拉，另一种是其他。面对特斯拉这位EV先行者，人们总是有着数不清的崇拜与迷恋，但冷静下来以后，才发现自己想要的是平实、舒适和贴心。威马W6虽然没有狂暴的动力、锐利的转向，但智能配置颇具亮点，舒适性也有一定提升。倘若你厌倦了浮华，一心只愿返璞归真，不妨将威马W6加入备选清单，没准会找到惊喜。
精彩内容回顾：
|
