全球首试路特斯Eletre 918马力/985Nm

　　本次体验的车型为路特斯Eletre 赛道版（R+），搭载前/后双电机，电动机综合功率675kW（905马力），综合扭矩可达惊人的985Nm，并搭配两速变速箱，最快0-100km/h加速时间仅为2.95s。

　　除了本次体验的路特斯Eletre赛道版（R+）之外，路特斯还推出了更加入门的Eletre 运动版（S+）车型，运动版（S+）配备了综合功率450kW（603马力）的前/后电机，0-100/kmh加速可达4.5s。

　　我们都知道，电动机的扭矩释放只有0或100，但这台路特斯Eletre的扭矩释放则异常细腻，毫不夸张的说，它甚至可以将985Nm的超强扭矩做到无级释放。举个简单的例子，当我在弯中想要保持车速，我并不需要将电门踏板全部放开，甚至用刹车系统来进行干预。我只需要半踩电门踏板，动力就会根据我右脚的电门开度，来循序渐进的控制，这一点也很像汽油车的做功过程。所以，即便你没有很强的驾驶功底，也不会被我们以往认知里，电动机“恐怖”的扭矩释放过程所吓到。

　　不同于很多豪华品牌电动车，为了给你提供更加进阶的操控享受，推出了项目繁杂的选装清单。而路特斯Eletre在S＋和R＋两个车型配置之外，在动力和操控层面几乎没有任何需要选装的配置，非常良心。特别是标配的后轮转向系统，不仅在低速时能够大幅降低转弯半径，而且在赛道中，你只需要简单体验，就可以很快的适应后轮转向系统在赛道中的威力。在弯中，由于后轮转向的辅助，你能够感受到车身响应在“有如神助”之余，仍能保持超高的横向稳定性。

　　而除了后轮转向系统之外，空气悬挂＋CDC连续阻尼可调减震器的搭配，也绝对是个点睛之笔。由于本次在赛道中体验，所以胎压值并没有设定在兼顾日常行驶舒适性的额定值，而是调高了约0.3个bar。这当然会让车轮的响应更好，但由于空气悬挂的特性，它能够比传统螺旋弹簧的悬挂，拥有更好的宽容度，所以即便你将胎压值打高0.5bar甚至更高一些，悬挂也不会有过分的弹跳。

　　对于操控而言，CDC连续阻尼可调减震器自然也是功不可没，在动态驾驶模式下，减震器可以搭配空气悬挂自动调节软硬度与支撑性。不同于配备空气悬挂的家用车，即使调节到运动模式，动态响应也很不真实，而路特斯Eletre的悬挂软硬度和支撑性几乎可以做到瞬态响应，出色的悬挂表现对于赛道驾驶相当重要。不仅在弯道中能够为驾驶员提供更强的信心。入弯前的重刹，也能保持很好的前悬挂支撑性。

　　说到刹车，路特斯Eletre搭载了One-Box刹车系统。理论上，相比普通高性能民用刹车系统，它能够拥有更加精准的制动反馈。路特斯Eletre在硬件层面采用了6活塞刹车卡钳匹配Dual-cast复合式制动盘，能够兼顾轻量化与高性能。前/后制动钳也采用了铸铝制动钳，相比传统的铸铁材质更轻，能够进一步降低簧下质量。配合外圈铸铁、中央铸铝材质的刹车盘，在提升连续刹车性能的前提下，有效抑制刹车系统的热衰减。

　　路特斯Eletre的变速箱拥有两个挡位，这一点与保时捷Taycan和奥迪e-tron GT的结构大体相同。其中低速挡位和高速挡位的齿比不同，低速挡位齿比更大，能够拥有更强的扭矩爆发，这也让R＋版本的0-100km/h加速时间能够控制在2.95秒。高速挡位齿比更小，主要为了提升极速表现，虽然在日常代步行驶时极速表现并不重要，但高速挡能够相应提升电池的续航能力，这对于一台新能源车来说，也是至关重要的。

　　编辑点评：

　　据官方消息称，路特斯将在未来4年内推出3款新车，2023年推出代号为Type 133的E级纯电智能四门轿跑；2025年推出代号为Type 134的D级 “纯电智能新物种”；2026年推出代号为Type 135的纯电跑车。而我今天试驾的这款路特斯Eletre，绝对算得上是路特斯向未来“致电”的作品了。

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