硬件配置确实到位 新车试驾哪吒U-II

　　借着新能源时代的东风，中国汽车品牌可以说占据了主导地位，同时在互联网、智能化的背景下，除传统汽车品牌以外，还诞生了很多造车新势力，哪吒便是其中之一。或许哪吒不及“蔚小理”等品牌网红效应强，但销量可是在众多新势力中名列前茅。

　　作为哪吒品牌的第二款车型，2020年哪吒U的问世可以说将品牌带到了一个新高度，近两年也有着比较稳定的市场表现。而今天我们所试驾的哪吒U-II，是基于哪吒U推出的升级款，那么在去年10月份上市时，我的同事曾进行了到店实拍体验，对哪吒U-II设计、空间等方面感兴趣的朋友，可以点击下方回顾图查看，那么接下来的内容我们重点围绕哪吒U-II的驾驶部分进行体验。

新款哪吒U-II分为400、500、610三个续航版本，此次试驾的车型为2022款 哪吒U-II 500，官方指导价15.38万元。

其中400和500搭载的电机最大功率120kW，峰值扭矩210Nm，官方的0-100km/h加速时间9.5秒；而610车型的电机最大功率170kW，峰值扭矩310Nm，官方的0-100km/h加速时间7秒。

放眼同级别新能源车型，哪吒U-II 400和500版本搭载的电机，在参数上并不算有优势，不过电动车的输出特性，倒也不用过多担心它的动力不够用，初段的响应优势，以及中低速的加速能力，在体感上依旧轻快。

哪吒U-II提供了节能、舒适、运动三种驾驶模式，以及三档动能回收，这两者是关联的，在调节驾驶模式时，动能回收会自动切换到相应的档位。

节能模式对于加速踏板的响应，和电机功率的输出都是最柔和的，此时的动能回收处在最高的3档，这也是我认为哪吒U-II最舒适的模式。

当加速踏板处于同一行程下，切换到舒适模式后，可以明显感觉到动力输出上了一个台阶，电机对于加速踏板的响应也更快，此时的动能回收也会自动降一档。

运动模式的加速表现，经过多次尝试，在体感上和舒适模式差别并不大，不过1档的动能回收确实少了更多的多拽感，对于日常驾驶而言，舒适模式就已经完全够用了。

　　在电动车的电机扭矩输出的特性下，相比传统的燃油车，确实能够在加速性能上带来很强的快感，但这并不是所有人都能适应的感觉，对于那些并不太追求电动车高扭矩爆发的用户而言，节能模式的加速体感我认为是最恰当的，尤其是在拥堵的路况中，很大程度上减少了频繁切换加速、刹车踏板带来的疲劳感。

刹车的脚感有些欠佳，踏板的初段行程很空，后段又非常紧，甚至会有“弹脚”的感觉。刹车力度亦是如此，初段释放并不明显，中后段在某一临界点上制动力又来的很突然，刹车的整体线性程度不够，对于舒适性有一定的影响。

底盘部分，哪吒U-II采用前麦弗逊/后多连杆的独立悬挂结构。整体风格的调校设定偏舒适，颠簸振动过滤的比较好，对于车身也能提供一定的支撑。

转向手感的建立比较灵活，初段响应快，转向阻尼也比较轻，后段的转向比并没有变化，不过转向力度会略有增加，在最大转向角度位置会比较明显。

哪吒U-II对于外界噪音的隔绝不错，即便是超过80km/h后的高速，胎噪、风噪都在合理的接受范围内，毕竟全车双侧隔音玻璃还是有效果的。

　　不过有一点要吐槽的，当电机在加速和动能回收时，车内会有明显的噪音，尤其是起步和中低速行驶，外界噪音低的情况下，这一点对于15万级的电动车来说属实不应该，希望哪吒U-II在下次升级改款时可以改进。

关于智能驾驶辅助部分，哪吒U-II采用选装的形式获得，分为智驾包（8800元）和尊驾包（128000元）两个档。硬件部分，哪吒U-II搭载了地平线征程®3高效能车载智能芯片，配备5个毫米波雷达、12个超声波雷达、1个200万像素感应摄像头，4个环视摄像头。

　　在智驾包中就可以获得L2.5+的智能驾驶辅助功能，涵盖了静止、行驶中的主被动安全配置，以及自动、遥控泊车等功能，虽然是选装获得，但就可实现的功能性而言，性价比还是挺高的。而尊驾包主要是针对车辆的豪华品质，以及被动安全更进一步。