体验一个C的诚意 试驾北京现代NFC领翔

　　这次领翔NFC从动力配置上有两款全新的发动机——分别是排量为2.0升和2.4升的第2代θ发动机。θ系列发动机是现代汽车极具竞争力的一个发动机系列。早在2002年，θ第一代发动机在动力与燃油经济性的平衡方面就得到三菱与戴姆勒—克莱斯勒两大汽车厂商青睐，实现了技术转让，并装备在两家企业2.5L以下排量的车型上。θ第二代发动机采用的是同级别车型中最先进的双CVVT连续可变气门正时技术，发动机的排气门和进气门均采用了CVVT技术，根据发动机的工作状况实时调整发动机气门的开闭时间，改变进气量，从而改善发动机的动力性和经济性。同时，VIS可变进气歧管技术也应用其中，进气歧管的长度和横截面积会根据发动机工况自动的进行调整，来改变发动机的进气量。因此在动力输出方面，θ第二代发动机，其动力性和经济性相比第一代都有了很大的提高，尤其是以2.0L发动机最为明显，θ第一代发动机2.0L的最大功率为107千瓦，θ第二代发动机则提升至121千瓦，整整提高14千瓦。同级中的雅阁和凯美瑞的2.0L发动机最大功率只有115 千瓦和108千瓦。面对2.0发动机的出色数据，2.4升发动机的128千瓦和227牛·米的输出就显得有些黯然失色了。不过对于中国消费者来说，大一些的排量有时候比更高的发动机效率更有吸引力。2.0发动机的缸径和冲程为86×86，是等冲程设计，强调功率和扭矩的平衡；而2.4发动机的缸径和冲程为88×97，是长冲程设计，更注重扭矩输出，更符合城市使用频繁起步和中低加速的状况。

　　我们在从机场去酒店的路段就直接驾驶领翔NFC体验其高速下的动力表现。当时驾驶的是2.4车型，虽然有128千瓦的功率，但实际驾驶中特别是中段的加速感觉还是让人觉得有些差强人意。当时我在想，要么是新的5速自动变速器调校得比较斯文温柔，毕竟这款车型是以舒适为重点的；要么就是新车比老的御翔NF要重。后来经过证实，新的领翔NFC虽然在尺寸上有所增加，不过由于新技术的运用，因此车重并没有增加。

　　这样的话，新车的加速问题应该很大程度上要归咎于变速器的调校上。其实这个问题是很好解决的，在保证平顺性的基础上，增加一个S运动挡，这样就能兼顾车型定位与动力输出。 在Kick-down的时候，发动机的降挡反应确实要慢一拍，而随后动力的提升也比较“斯文”，不过发动机声浪的控制要比之前的车型要好，说明NVH和车身有了明显的改进。在高速公路上，除了中段加速让我不甚满意之外，方向盘助力过大的问题也困扰了不少同行记者。大家普遍觉得在低速时如果助力过大尚能理解，毕竟有助于轻松驾驶，但高速车速下仍然存在方向感模糊和助力过大的话，势必会影响到行车的安全性。

　　悬挂系统方面，领翔NFC进行了大量的优化设计。4轮独立悬挂中，前悬挂采用了双横臂设计，全新的元宝梁增加了强度，反L型下臂则有利于减轻摆动，同时有效缓冲来自路面的冲击，提高舒适性。后悬挂采用了多连杆设计，并加强了整体悬挂的强度和几何刚度，以提高路感、操控性，同时达到减震降噪的目的。在实际驾驶中，如果以一定速度碾过减速带还是沟坎，悬挂的行程有点短，感觉很快就会用尽——因为最后的震动过滤并不彻底，直接而粗暴地传到车内，这点让我颇为惊讶，毕竟这类轿车是舒适导向的。于是我几次减慢车速，以更为“合理”的速度去体验这些跳动时，发现悬挂的表现完全变了一副模样，似悄无声息地碾过并吸收所有的震动。另外发现后悬挂要比前悬挂更硬，虽然有助于操控，但却在正常行车中，给人一种颇为奇怪的感觉。总体来说，这是一台要用很好心态来驾驶的车辆，当然如果你是坐在后座的乘客，就不用考虑这些，只管享受就行了。后座的膝部空间相当之大，相比之下驾驶位的头部空间就有些狭小了。

　　在主动安全方面，领翔NFC装备有ABS、EBD，可惜ESP车身稳定控制系统只出现在顶配车型上；在被动安全方面，领翔NFC配有6安全气囊系统，AT车型全系标配侧安全气囊。在车身设计方面采用高刚性车身结构，并进行了7重加固处理，同时侧面增加防撞钢梁设计。

　　无论从安全、配置、设计、动力上看，新的NCF都是一款颇具竞争力的车型，不过正确的产品，只有市场销量才是检验的唯一标准。对于现代汽车来说，他们除了在品牌知名度上需要中国消费者的认可之外，另外在细节方面还要多花力气，这些都是需要时间的。如果现代汽车能耐住性子，一方面提供市场所需的产品，一方面提升自己产品的品质，创造一种属于自己的恰当气质，那么其未来的汽车销售道路会平坦许多。