【上一代（06年款）力狮】

第一代力狮（Legacy）诞生于1989年，是斯巴鲁最大的轿车车型。力狮诞生之初是斯巴鲁征战世界拉力赛的车型，可见这款车的地位。斯巴鲁历史上的许多最新技术，也是在力狮车系上率先应用的。

2004年，第三代力狮正式进入中国市场。2006年进行了一次小改款，主要增加了SI-Drive系统。2009年，力狮进行了大换代，全新力狮率先在日本和北美推出，同年内也快速登陆了中国市场。

【新一代（09年款）力狮家族依然包括三厢版和旅行版】

新力狮有2.0、2.5和2.5T三个排量车型。按斯巴鲁的说法，新力狮是一款全面提升的车型，目标瞄准份额最大的中国中高级轿车市场。丰田入主斯巴鲁后，近两年斯巴鲁的换代新车型变化都挺大的，新力狮的变化会如何，我们下面就为大家揭开。

新力狮的外形变化是很大的，但这在我们的预料之中，因为自从丰田入主斯巴鲁后，斯巴鲁的设计风格已经变得更加有亲和力。力狮作为斯巴鲁的旗舰，在亲和力之余也更加贴近主流。从整体轮廓到细节设计，新力狮都明显的在玩保守——没有鲜明特色没关系，只要不显得“怪”就行。这就是新力狮给我们的主要印象。

独来看，新力狮的车头设计是比较有功力的，侧面和尾部则相对比较简单，缺少一些个性。斯巴鲁本身就是比较有个性的品牌，这种个性不需要借助外形来建立，因为它有大把的内涵可供发掘……

与上代相比，轿车版的车长增加65mm，车宽增加50mm，车高增加80mm，延长轴距80mm。结果就是新力狮看起来比上代更像一部“全尺寸中高级轿车”，商务感更浓，运动感略淡。平直的腰线没有什么动感，但原装的裙边、运动款轮圈（无论是哪个型号，轮圈都比较运动），把车子的“形象年龄”拉低了一些。

从上表可见，新力狮的外形尺寸比不上八代雅阁这些“江湖老大”，但和“瘦身版雅阁”——思铂睿基本相当。

新力狮的细节是比较耐看的，尤其是“大而有神”的前灯，无论造型还是内部的工艺都很过关。格栅基本保持斯巴鲁传统，算不上很有个性，但足够得体。

尾部是新力狮比较平淡的部分，车灯平平无奇，最“奇”的要算是C柱的侧窗造型，与八代雅阁有几分相像。可见在车身中后部，厂方是力图营造出端庄沉稳的形象。

旅行车一直占有斯巴鲁自家车型销售的很大比例，所以一如既往，新力狮的旅行版也和三厢版同时亮相，在中国这个旅行车备受冷落的市场也不例外。旅行版的新力狮有着顺眼的车身形态，而且尾灯设计比三厢版更显入时。不过无论这款旅行版多漂亮，它都不会卖得多是肯定的，一来旅行车未成气候，二来厂方只在中国提供2.0L排量的旅行版，将它的用户群体锁定在完全追求实用性的一群。

一连看完了新力狮的外形，会不会有斯巴鲁的忠实性能粉丝们认为新力狮太内敛，或者太“商务”了？放心，就如新翼豹可以摇身一变成为满身肌肉的STI一样，国外也有好事者PS了新一代力狮的STI版本。从上面的假想图可以看到，新力狮其实还是有不少的武装潜力的。当然，人家官方都还没提及过新力狮会不会有STI版本，如果这代力狮一心主打主流轿车市场，STI车型的出现对车系形象还未必是件好事……

先简单说说新力狮的动力规格配备。上代力狮有2.0L和3.0L两款动力，新力狮保留了2.0L，但取消了3.0L，改为2.5L和2.5L涡轮增压，共三款发动机。所以发动机均为斯巴鲁一直坚持的水平对置式布局。各动力系统的主要变化或亮点如下：

2.5升双顶置凸轮轴（DOHC）涡轮增压水平对置发动机，使用了新型的双主动气门控制系统（AVCS），并重新设计改良涡轮增压器。在转速到达2400转时即可达到最大扭矩输出，并一直持续到5200转范围，其尾气排量也大为减少。

2.5升单顶置凸轮轴（SOHC）水平对置发动机，采用了智能气门提升系统i-AVLS（i-Active Valve Lift System），实现了中低转速区域的强劲扭矩输出和较高的燃油经济性。

2.0升双顶置凸轮轴（DOHC）水平对置发动机，重新设计了进气歧管和主动气门控制系统（AVCS），提高了中低转速区域的扭矩输出。

变速箱变化比较大。2.0i和2.5i车型采用了全球首款纵置式的无级变速器Lineartronic（带6速手动模式），该CVT采用比较耐用的链条传动形式。2.5GT涡轮增压版由于动力较大，仍采用5挡自动变速箱。所有CVT或自动变速的新力狮都配有换挡拨片。入门版2.0i还提供一款6速手动变速箱，是进口车中为数不多的提供手动变速的车型。

我们在厂方举行的试驾会上体验了2.0i和2.5i车型，然后又在本地率先深度试驾了2.5GT车型，此后我们还对力狮2.5i进行了为期半年的长测（详情见这里）。下面就来说说它们的实际表现。

2.0i手动档是6前速的，先说手感，这款手动变速箱采用了换挡线连接（而不是传统的杠杆），这种设计可以令换挡手感更加轻巧和准确。实际操作，挡杆的用料和质地都属上乘，挡位清晰行程短，使用乐趣很高。脚踏板采用了铝合金材质，承袭了斯巴鲁一贯的赛车基因。离合踏板稍有些重，这也是斯巴鲁手动挡车型一贯的特点，需要有几分钟的适应过程。

2.0L发动机配上手动挡，在实际驾驶中算是不过不失，足以应付日常市区内的驾驶状况。5档与6档的之间的齿比间隔小，5挡上6挡时转速下降的幅度很小，从实际使用来看，6档在日常使用过程中使用的频率较低，时速100km/h以下时，5档已足够应付。相信6挡只在高速巡航时有一定的用武之地，对省油也有帮助。

2.0L发动机在3000转以下时有很好的低扭表现，油门反应强烈，加速有力。但在高速转入4、5挡时，当转速高于3000以上时，油门的反应就有些乏力，回馈感明显减弱，也就是说，2.0L的这款发动机即使配备手动变速箱，在高转时的表现也不算有力。

【左为2.0i手动挡；右为2.5i的CVT无级变速】

从2.0i手动挡车型换到2.5i无级变速车型上，动力有了显著改观。在自动模式下，CVT的运转细腻平滑，没有普通自动挡的顿挫感，加速过程相当流畅。该CVT变速箱有一个手动模式，转入手动模式后用方向盘拨片操作，转速的上升方式会类似于手动档车型，油门反馈很不错。

如果要跟2.0i比较，2.5i的动力水平明显要更高一筹，配备CVT变速箱的2.5L力狮在低转、高转时均有理想的动力输出水平，日常驾驶时转速通常都处于2000转以下，但已经足够安静平顺地行驶。中段加速力量也很不错，时速处于120km/h或转速处于3000转左右时，油门有很好的动力反馈，有种即踩即有的感觉，而基本上全无一般CVT的突然加速迟滞感。论动力，这款2.5i是足够满足日常舒适和动态驾驶的需求，唯一的缺点就是3500转之后的发动机声音比较明显，而且声线偏向粗沉，并不动听。

2.5GT所采用的涡轮增压发动机，动力性能是毋庸置疑的，最大马力265ps，346Nm的峰值扭矩从2000转持续到5200转。用一句男女都爱听的话就是：既威猛，又持久。

但2.5GT给我们最大的惊喜却是它的变速箱。规格仍是上代的5前速，搭配手动加减挡拨片。但以D挡驾驶时，无论SI-Drive系统正处于何种模式，它的传动表现始终没有任何突兀感。急加速，感觉不到变速箱kickdown的顿挫；一松一放地粗野对待油门，也没有任何不自然的感觉。缓缓加速时，几乎听不到发动机声音的线性增长，车速却显著增长……这种感觉像什么？没错，就是像CVT。

不仅如此，我们还发现2.5GT在斜坡起步时，哪怕并不是很大的斜坡，挂入D挡松刹车，它都会溜车。这也是CVT的常见特性。说实话，我们在试车过程中曾一度坚定的认为这台车使用的是CVT。当然，事实是它用的就是一台5AT。

传动的畅顺感对新力狮来说绝对是一大好事。作为驾驶者，没有感觉到2.5GT的动力有任何不足（动力差异更多来自SI-Drive选用何种模式），而作为这部高性能轿车的乘客，无论驾驶者如何对待油门，背部始终比较“好受”。

上代力狮首发的SI-Drive系统，在新力狮上依然存在，但仍然是要顶级车型2.5GT才有。这套系统的具体原理可参见这里的上代SI-Drive介绍。和上代力狮3.0的同套系统最大的不同是，在使用i模式时，新力狮2.5GT的动力依然很让人满意，超出一般自然吸气2.5L中级车的水平。而记得上代力狮3.0在i模式时，它会温驯得像2.0L以下的车。因此在驾驶2.5GT的过程中，我们很乐意长时间将SI-Drive放在i模式下驾驶，这时候动力顺滑，加速力又足够合理，而且省油也有保证。甚至用i模式攻弯，也不觉得平淡无味。

如果性子稍急一点，使用S模式用D挡突发加速时的反应会比i模式快半秒以上。S模式下发动机有全动力输出，但输出特性依然不是太过激进。用S#模式，一切变得最猛，这时候攻弯、超车自然令人兴奋。

不过总的来说，这套SI-Drive系统的三个模式差异没有上代3.0那么大了，有时候单凭油门的感觉，会分不清正在用哪个模式。尤其那个i模式，对于女性驾驶者来说我觉得也太有力了一点，起不到以i模式将狂野的2.5GT“驯化”的效果。所以如果家里女主人太生手，还是买2.0或2.5好些。

三种不同排量的力狮有三种轮胎搭配，但即使是性能版2.5GT所用的普利司通RE050高性能18寸薄胎，舒适性依然得体。从轮拱来看，新力狮的悬挂行程很短，但就跟上代力狮一样，斯巴鲁擅长以短行程做出厚实和完善的滤震感受，这里头的秘密就是用上很好的减震器。驾着新力狮2.5GT经过的落差大的井盖、减速带等，它的底盘都传递着一种很厚实的声音，只有在快速碾过减速带时才偶尔有生硬感。

2.0i和2.5i的日常行驶舒适性比过去是斯巴鲁车型有了很明显的进步，尤其是在车体安稳程度的控制上，新力狮无论过弯还是变线，车体都相当淡定，乘客不会觉得车子“很晃”，能坐得很安稳。上代力狮的一大特性就是驾驶者动作“粗犷”时乘客会很难受，但新力狮已经彻底消除了这个问题，而且得益于先天的低重心，它已经成为同级乘坐最安稳的车型之一。

取消了上代的无框式车门后，上代颠簸时的车厢杂音也已经不再。同样得益的还有高速时风噪，到达140km/h时车内还可以不费劲地聊天，甚至接近200km/h时车内噪音也没有到不可接受的程度。2.5GT因为用的是高性能薄胎，路面变化时胎噪声的切变比较明显，整体路噪算不上安静，但也不算非常滋扰。

上面说过，我们要给2.5GT颁发一个“加减速最舒适的高性能车”的荣誉。之所以加一个“加减速”的定语，是因为新力狮的乘客是否舒适，还是要视乎驾驶者的风格，尤其是转向。液压助力方向盘维持了斯巴鲁一贯的一流指向性和清晰的回中力，快速过弯或高速变线给人极强的信心。但是方向盘的虚位不是很大（2.5GT的左右为2.8圈），高速变线如果打方向稍急，乘客就会受到一股不小的横向G变化从而感到不安。这个特性上代力狮也有。只有握着方向盘的那个人，会从底盘和转向上获得极安稳的感觉。

作为一个有运动基因的品牌的出品，我们不忘开新力狮去攻弯。选取了一段路面不平、起伏不断的弯路，这里正适合斯巴鲁这样的全时四驱车。弯前做足制动，入弯初段就开始轻轻加油，四个轮胎在获得动力的情况下抓住地面，一起出力把车子“搬”入弯中。在2.5GT强劲的动力推动下，出弯时已经达到了惊人的速度。

改用拨片换挡，加挡的速度不是很快，但降挡却干脆利落，速度和平顺性堪比DSG变速箱。弯前降挡，眼看转速指针飞快跳跃一下，进入到4000转左右的区间，这时候右脚从刹车移向油门踏板，你能感觉到从踏板传来的丰厚的动力储备，弯中尽管的向油门施压，越施压，车子仿佛抓地力越强。直到极限逼近，仪表上的VDC稳定系统灯闪动，车子只是极其轻微的推头，这样的过弯极限应该已超越大部分人的胆量，当然前提是你必须依照开四驱车这种方式：弯前做足减速，弯中全程带油门，如此才可发挥AWD的威力。否则过快杀入弯中，结果一边急刹车一边撞墙了，到时可别怪责人家的AWD不行。

一些斯巴鲁爱好者曾担心新一代力狮变得宽大和豪华后，极限操控表现会下降。但事实证明了不仅没有下降，这台2.5GT的过弯极限和操控乐趣之高，依然在同级车里鹤立鸡群，刺激性堪比宝马335i、英菲尼迪G37这样的高级对手。我也敢肯定，它在新车评网香蜜湖试车场小赛道的圈速会很厉害，因为它是那种极限高、动力强、容易掌控、而且有高效的电子系统保护的车。

上面着重讲述了2.5GT的弯路表现，但即使是整个性格变得更亲和的2.0i和2.5i车型，弯路依然保存了出色的功架。开力狮2.5i过弯，它的转向虽然没有什么路感，但比例和回中力都是很细致的，而最妙的是它的车身总能够维持很细微的侧倾幅度，横向惯性似乎比一般同等大小的同级车要小很多，这都归功于它的低重心。在弯中对油门施压，虽然力量没有2.5GT那么迅猛，但依然能感觉到四个车轮共同“抓”住路面，推动车子沿着既定轨迹在弯中加速的感觉。可以说，这种过弯感受是很独特的，确实只有斯巴鲁才能提供。

【深浅两种内饰色调，中控台材质也有所不同】

新力狮的内饰氛围，第一眼看已经不错。有深浅两种内饰选择，中控台有两种色调，很多国产车也未必这么周到。车厢的银色仿金属材质有科技感，尽管摸上去手感是硬的，仪表顶部的材质也是硬的，但内饰已经比森林人和翼豹明显提升了档次，加上细密的装配工艺，不会觉得廉价。

坐进驾驶席，感觉延续了斯巴鲁出色的人体工程学功力，坐姿、方向盘位置等都有很大的宽容度。视野也很开阔，A柱较细，后视镜够大，没有盲区。

仪表依然会在点火瞬间扫一遍，营造运动氛围；仪表左侧新增了一个节油性能显示表（最左侧），在宝马上也有类似的一个表。

方向盘左右辐条上有音响和定速巡航的控制；换挡拨片随方向盘转动，但面积比一般按钮时的拨片稍大，容易操作。

手动挡版本采用原装的金属踏板，很有运动感；高大的外后视镜是斯巴鲁的优良传统，倒车往往也不用下调后视镜。

中控台上的装备没有什么惊喜，由上而下是行车电脑（包括里程、油耗等信息）显示屏、音响或DVD面板、储物格、空调。导航车型（上方右图）配备的6.5英寸触摸屏音响-DVD导航系统，内含蓝牙电话和倒车视频，这个系统跟丰田车系上的如出一辙，只是界面从蓝绿色换成了橙红色。虽然我们不希望看到丰田对斯巴鲁的产品有所影响，但这套系统的出现却是大好事，因为丰田的导航系统已经被我们奉为同类系统的典范。它的唯一缺点是只有单碟机头，没有多碟的便利。本来加入时下流行的硬盘可以解决这一问题，但斯巴鲁还没有跟上这个潮流。

音响的中高低音强劲清晰，但音场表现谈不上高级。自动大灯、自动雨刮、智能钥匙、按键启动等，都符合中高级车的身份。

装备的惊喜不在中控台，而在方向盘左侧，只有驾驶者能看到的一小块地方。这里有全系标配的电子手刹按钮、VDC电子稳定系统以及坡道保持系统。电子手刹在系上安全带时踩油门会自动释放，而且释放感觉顺滑，是很好的装备。不过如果它能放在中控台挡杆旁边，会更符合驾驶者的使用习惯。

坡道保持按钮（电子手刹拉手的左侧）比较奇怪，一般轿车不会有这个东西，越野车才有。但前面说过，即使是使用自动变速箱的2.5GT，它在斜坡起步时也会溜车（CVT车型就更会了），这时候就得用上这个坡道保持功能。按下按钮，车子一停定电子手刹就会自动介入，所以松刹车就不会溜车了，再点油门车子就能平滑起步。说白了这个系统就是利用了电子手刹的频繁工作来防止溜车的，惊喜的是这套电子系统频繁锁上和释放的感觉都很平顺。这个系统运作起来是很有效果的，问题在于要教育每个用户每当遇到斜坡停车或起步时，都要记得按下这个按钮。

新力狮的座椅随内饰提供黑色或米色，真皮表面采用纵向的缝裁，造型也够贴身，前排入座后包裹性良好。电动的腰托不仅可以调节腰部支撑，还能稍微改变座椅的包裹度；两组记忆功能可以与智能钥匙相匹配，足够周到智能。

后排空间也比上代更胜一筹，达到了向雅阁靠拢的水平，也就是同级最好的水平。前面由175cm的人开车时，后面还有相当得体的腿部空间，而且平坦的后座坐垫让三个人乘坐也很自在。C柱侧窗够大，侧面视野无遮无挡，宽大的后门使得进出很方便，可以完全降下的侧窗在轿车中已经比较罕见。

此外，后排设有中央出风口、三个独立头枕和三点式安全带、前座靠背的网袋、车门储物格，对后座的照顾已经相当周到。

新力狮的车厢便利性设计不错：四个车门都有可以容纳水瓶的大型储物格；中央手枕足够大；前后手枕上都有杯座。以三厢车来说，车内的便利性已属上乘。

三厢版新力狮的行李箱容积比上代增大了47L，达到476L。但打开尾厢看上去，内部空间较短，地台也比较高，底下只有小尺寸的临时备胎，这跟四驱系统和相关的后悬挂设计都有关系。后座靠背无法4/6分割放倒，是一个明显的短板，只有中央手枕的小通道可供拿取尾厢的物品。

如果想要4/6分割的后座，就必须选旅行版了，整个尾厢可以放至全平，还有尾厢遮盖帘，非常实用。

【全系新力狮的这个部分都是一样的，电子手刹、坡道辅助、VDC都是标配】

新力狮的装备比上代大幅度提升，电子驻车制动系统、VDC电子稳定系统、坡道保持系统，都是全系的标配；其它亮点包括一键启动的智能钥匙系统(2.0i 6MT /2.5i/2.5GT)、自动灯光控制系统(2.5i/2.5GT)、10方向电动调节驾驶席座椅（带腰部支撑）、驾驶席座椅位置记忆功能(2.0i 6MT/2.5i/2.5GT)等。可见新力狮的装备已经竭尽全力向同级的高标准看齐。

车型方面，从2.0i到2.5GT都有高配的导航版；但2.0i自动挡车型只有比较低配置的版本，豪华配置只出现在2.0i手动挡车型上。这可能跟厂方有意下调2.0i自动挡的入门价格有关。

斯巴鲁作为性能出众的品牌，其车架安全性也一直有较高造诣。大量采用590Mpa的高强度钢材；独特的摇篮式发动机安装底座，让有效的车头溃缩距离大大增加；全系标配前排正面和侧面气囊、前后窗气帘，以及VDC电子稳定系统等。

在美国最新的IIHS和NHTSA两项碰撞测试中，新力狮和姐妹车型新傲虎都获得了出色的成绩，NHTSA给予了正撞和侧撞的5星满分评价，防翻滚测试也获得了高分的4星；IIHS更授予了新力狮“安全首选车型”（Top Safety Picks）的头衔。

优点：

• 里外设计观感比上代高级、稳重；
• 驾驶席人体工程设计优异，视野好，容易找到舒适坐姿；
• 2.5i车型动力顺滑无顿挫，各个速度下动力表现理想；
• 2.5GT车型力量迅猛之余，传动非常畅顺，开得爽快，坐得也舒服；
• 方向盘拨片换挡方便顺手，2.5GT降挡速度极快；
• 2.5GT的SI-Drive系统该快时快、该省时省；
• 全时四驱系统配上低重心底盘，过弯淡定，极限仍高；
• 底盘厚实，滤震高效，乘坐舒适安稳；
• 转向在弯中指向准确，过弯很有信心（但低速时略显迟钝）；
• 车内空间宽大，后座空间充裕，达到同级优秀水平；
• 后座侧窗面积宽大，视野好，窗户可完全降下；
• 车内储物空间较多，便利性比较周到；
• 来自丰田的DVD导航系统操作方便，容易上手；
• 电子手刹自动解除时很平顺，让人乐于使用；
• 多项新的亮点技术均为全系标配；
• 原装进口，品质给人信心。

缺点：

• 2.0i发动机在3000转以上的后劲较弱，性能一般；
• 2.5i发动机大脚油门加速时声音比较显著，且不够好听；
• 尾厢地台较高，开口小，放置物品不太方便；
• 三厢版的后座不能4/6分割放倒，实用性不够周全；
• 内饰部分塑料材质在同价位车中显得档次不够；
• SI-Drive只有2.5GT才有，2.5i没有；
• D挡斜坡起步时溜车比较显著，须时常用到坡道保持系统；
• 备胎不是全尺寸；
• 导航版的音响只有单碟，不够方便；
• 2.0i自动挡车型配置较低；
• 旅行版只提供2.0i CVT一款动力。

新力狮给我们最深的感觉是，斯巴鲁力求把它做得非常全面，虽然可能失掉一些斯巴鲁过去独有的个性或特色，但整部车具有了非常主流的价值，满足主流用户大多数的诉求。以主流眼光来看，这款新力狮身上基本没有什么“硬伤”。短板有很少的几个，例如后座未能4/6分割、2.0i的后劲稍弱等，幸好这些都不是影响很大的核心要素；而那些斯巴鲁过去更显眼的短板，如装备水平低、车内空间不够得体、氛围档次不高等，新力狮都有了明显的长进，为它扩大销量清楚了不少障碍。

中国版新力狮一登场，就有三款动力、两种车身、两种内饰、多种配置，大有迅速铺开战线之势。主力车型2.5i综合素质相当不错，动力和底盘实力都不逊于任何一款同级国产车，例如雅阁、睿翼、新君威、天籁；旗舰版2.5GT更是一部毋庸置疑的好车，在性能实力上可以“技术击倒”国产对手的旗舰车型，如雅阁3.5、天籁3.5。论产品素质——特别是机械性能方面，新力狮是可以昂首挺胸进军市场的，至于价格，作为进口车、而且有全时四驱（同级市场的唯一）的新力狮可以比对手高出一点，这也是消费者容易理解和接受的。基于新力狮潜质优厚，我们对2.5GT最有好感；2.5i也有很高的综合素质；入门级的2.0i在价格劣势下，吸引力就不如同价位的国产对手了。

资料显示，斯巴鲁在中国的销量已经在进口车里拔得头筹。这里头森林人占据了极大的份额。新力狮位处中国最大的市场级别，它的“主流化”变革无疑有着更广阔的市场空间。销量能否飘红，这是商家关心的事；对市场而言，只要让中高级轿车的准买家们知道新力狮变化了许多，变得更加主流，是一部空间和装备得体、性能出色、而且性价比不错的原装日本车，这就够新力狮站稳脚跟的了。

新车评网结论：2.0i三厢版：值得推荐－；2.5i：值得推荐＋；2.5GT：强烈推荐

斯巴鲁新力狮2.0i三厢版 － 2009年9月

斯巴鲁新力狮2.5i － 2009年9月

斯巴鲁新力狮2.5GT － 2009年9月