性能测试部分
35 FSI自然吸气+CVT的组合与50 TFSI+双离合是走的截然两条路线,机械结构上的差异使CVT先天性的缺乏推背的激情,但从参数上看,35 FSI的表现还是不错的。在手动模式下,CVT变速箱所模拟出的8个固定齿比,让你在红线换挡的瞬间感受到一些推背的激情,但那只是“错觉”,因为手动模式并不一定是最快的提速方式!我们在运动模式下得到加速成绩还要略微快上0.05秒,毕竟,不间断就是王道!
较长的轴距对于行驶稳定性和抑制刹车时的重心前移有一定帮助,在全力制动时前倾的幅度不大,对于提高车轮的制动效果大有好处。同时,A6L的轮胎选用的米其林的PS3,胎质较软抓地表现不错,但在耐磨性上有所欠缺。
本次测试A6L 35 FSI豪华型属于第三高配版,之上还有50 TFSI和35 FSI Quattro四驱型。因为没有quattro四驱和气动悬挂,35 FSI在抓地能力方面有所降低。特别是在悬挂表现上,须兼顾日常舒适性和极限状态下的安全表现,这无疑加大了工程师的底盘调校难度。
在关闭ESP绕桩时,随着横向惯性的不断累积,车尾甩动现象明显。一方面因为加长轴距增加后部重量,另一方面后轮缺乏动力输出,也使得后轮在处于被动循迹状态。不过后轮的侧滑是渐进性的,在绕转时很容易感知到这种滑动,因此可控性仍旧很高,毕竟已是长达5米的C级车,过分强调灵活也是不现实的。
平常表现得安逸舒适的悬挂在极限操控中有些捉襟见肘,起步加速时从容的姿态在此变得夸张。侧倾的程度从车外看是十分的明显,但在驾驶室似乎还没感觉如此的严重,一方面,座椅的包裹感减小了身体的摆动,另一方面,悬挂中后段的支撑力在逐渐加强,变向时横向重力转移是相对缓和的。
而在开启ESP的情况下,A6L似乎变了个人,电子稳定程序工作得神不知鬼不觉,你只觉得一下子恢复了平常时的灵敏和精准,车辆变得特别的容易驾控。当然,ESP系统的主动安全作用已经越来越高,但是仍需注意行驶速度,过于盲目的依赖电子系统不如多注重安全意识。
总的来说,新A6L 35FSI的极限操控表现还是超出了我们的预期,偏重舒适的底盘调校,1.8吨重的车身和加长10厘米的轴距并未给操控性带来太大的负面影响,结合丰富的电子安全设备,A6L的一些不足也能被尽力弥补,因此在这样的硬件条件下,两驱版的35 FSI算是在舒适与运动中达到了较为均衡的表现。从定位上看没有quattro四驱和空气悬挂的35 FSI当然更为侧重于驾乘舒适性,只是迫于竞争的压力不得不让它具备某种程度上的双重性格——在必要的时候猛起来!
近年来,极限越野、户外骑行、野外露营等活动已经是众多年轻人假期休闲时光的新选择。到户外去,到山野去,到大自然里去,山系生活正在成为当代青年追求治愈感的一种全新生活方式。
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