[XCAR 试驾 原创]

雷克萨斯是国人最为熟悉的日系高端品牌，进入中国的时间很早（非官方），在90年代，中国早期的富人们可能都在那时接触到了雷克萨斯的产品.舒适、豪华是雷克萨斯的代名词，时至今日在众多消费者心中依然如此，但却似乎永远与年轻、运动沾不上边，但从全新一代GS到新生代车型CT，我们逐渐看出了雷克萨斯的变化，驾驶乐趣越来越多的灌输进雷克萨斯车型的血脉，甚至一贯以舒适、安逸见长的ES，都开始慢慢转变了风格。

雷克萨斯的产品于1989年在美国上市，先期上市的产品有两款，一款是旗舰车型LS，而另一款就是定位更偏家庭化的ES。作为雷克萨斯开山车型之一的ES，一直都没有改变其风格，虽然在尺寸方面ES无法与旗舰车型LS相比，但是同样是同级车中配置非常豪华的车型，所以其所针对的用户需要具备较强的经济能力，自然其客户群的年龄不能锁定的太过年轻，这在经济发达的美国亦是如此，也就导致了ES车型直至现款都是同一种风格，舒适、柔软且配置豪华，这无法受到在经济发展中消费能力愈发强大的年轻人青睐，改变成为必然，雷克萨斯的产品不仅要持续满足老客户的要求，更要进一步符合年轻人的期待，今天，我们的主角ES就进行了多年来的首次风格转换，我们先睹为快吧。

此次试驾的车型几乎涵盖了所有会在国内销售的型号，分别为ES250（仅中国发售）、ES350以及混合动力的ES300h。在这三款车中，外观的设计是统一的，都采用了雷克萨斯新一代家族设计纺锤形进气格栅，车头大灯虽然还留有一丝上代车型的影子，但视觉效果更加犀利，并且加入了LED日间行车灯。总体而言新一代ES的车头设计更加动感，也十分容易被我们这群80后接受，不过却依旧保留着雷克萨斯所特有的精致和儒雅，依旧带有一丝温和的东方特质。

车身侧面的线条经过重新的设计之后显得更加圆滑，而这个圆滑并不是指车头车尾的造型所带来的圆滑，而是说整车看上去更加完整、流畅，车身腰线也仅仅是非常轻描淡写的划过车门，直至车尾后叶子板上方才凸显出来。

混合动力的ES300h和四缸车型ES250都采用了215/55R17尺寸的普利斯通泰然者轮胎，但是铝合金轮毂的样式并不相同，而排量更大的六缸车型ES350则部分采用了尺寸更大的225/45R18尺寸泰然者轮胎，为什么说只有部分呢？因为有些低配的ES350仍然使用17寸铝合金轮毂。

车尾需要着重介绍一下，因为混合动力的ES300h采用了不同的设计。混合动力的ES300h比普通版车型多出了一个小尾翼，并且后保险杠下沿也不完全相同，并且排气管采用了隐藏式的设计。回过头来看普通版车型，后备箱上沿虽然没有尾翼，但设计师为其设计了一个类似于尾翼作用的折线，保险杠下沿的设计也更加运动，左右双出排气管非常显眼，营造出与混合动力版稍有不同的视觉效果。

后备箱上方的天线有的车有，有的车没有，这个其实并非收音机天线，收音机天线都位于车顶后部，而这个天线是用作接收卫星广播只用，并非标配项目，而且在国内也没用。不过这个卫星广播在美国真的是非常好用，多达上百个的卫星广播电台，节目分类特别明确，甚至每种音乐风格都有区分，喜欢听什么就听什么，并且收费不高，什么时候国内可以普及呢？

新一代ES也采用了全新的家族化内饰设计风格，科技感和豪华感并重，并且根据深、浅两种配色方案来满足不同用户对于整体格调的需求。但是不管怎么样，这是一辆雷克萨斯，也就是说它无论营造何种感觉，都不会放弃极为精细的装配工艺，并且在材料的选择上依然着重于细腻的手感，无论是木质材料的釉润还是真皮材质的丝滑，都很难让人难以抗拒。

其实在6月份发布的雷克萨斯新ES设计解析稿中我们已经提到了，雷克萨斯采用了竹子作为全新的内饰材料，经过特殊工艺处理的竹子有着与普通桃木内饰相同的耐久性，但在ES车型上并非标配，除了ES300h全车使用这种新材质外，ES350也可以进行选配，更加天然的色调不仅能带来全新的感受，并且这种自然的清新也与混合动力这种环保车型的格调非常相配。

方向盘使用了与新一代GS相同的款式，新的方向盘与老款一样采用三辐式设计，但是明显更加粗壮且匀称，握感很舒适，尤其是细腻的皮质感觉非常柔和。仪表盘的设计非常简洁，没有花哨的装饰，中央液晶屏显示效果细腻但是尺寸小了些。因为在美国试驾的是美版车型，所以车速表外圈是英里，内圈数字则代表公里。而ES250目前只针对中国市场，所以均采用公制单位，车外温度显示也改为摄氏度而非华氏度。

混合动力的ES300h仪表与常规动力车型不同，常规车型转速表部分是动力系统状态的仪表，它可以告诉你目前驾驶的状态，是动力需求更高或者节能，是纯电动或者是为电池充电。当然，这个仪表只有在ECO和NORMAL驾驶模式中才有，SPORT模式下将会转换为转速表，并且背光变为更加激情的红色，这与丰田和雷克萨斯大多混动车型相同，我们也就不再多做赘述了。

不过既然说到驾驶模式上了，我们就顺着话题继续吧。无论是四缸、六缸还是混动车型，都具备这个驾驶模式的调节旋钮。而且三款不同动力系统的车型均具有ECO（节能）、NORMAL（普通）和SPORT（运动）三种驾驶模式，ES300h还多了EV（纯电动）模式。在不同模式下，电脑会对油门及变速箱的反应作出调整，ES300h也不例外。

在驾驶模式旋钮右侧就是雷克萨斯第二代Remote Touch信息操作系统，这个系统高度整合了车内的多种配置和功能，你不仅可以通过它来操作音响、导航等功能，甚至包括空调在内的配置都可以通过这只“大鼠标”来实现。除了这些常见功能，Remote Touch里集合了各种信息，车辆的、手机的甚至天气都可以通过它来了解，而在人性化的方面，第二代Remote Touch系统手、眼配合更加人性和方便，降低了操作强度，提高驾驶安全。

在中控台最下方，我们可以看到一些常用的舒适性配置，比如座椅加热、通风，后风挡遮阳帘以及非常少见的方向盘加热功能，这在同级别中都属于不多见的配置，说明新一代ES在配置方面十分人性化。

对于这个定位的车型舒适配置的丰富必不可少，安全配置自然也是最不能忽视的。从方向盘左侧控制区域可以看到，新ES具备BSM盲点监视器，这是目前非常流行且实用的配置，防止因后视镜盲区而在并线时发生危险。同样还有自动大灯开关，这个自动并非打开、关闭那么简单，比如在黑暗的高速公路打开远光灯，系统如果检测到对面来车，将会自动关闭远光灯，并且在驶入光线足够的区域也将自动关闭远光灯，防止造成危险，这套系统被称作AHB远光灯自动控制系统。

在方向盘左侧多功能按键区域的最下方有一个LDA按键，这个LDA就是车道偏离警示系统，只要车速在50-220公里时速之间，车内后视镜前的探头会识别车道线，一旦在未开启转向灯的时候车辆发生偏移，系统会通过声音和仪表盘指示灯警告驾驶员。ES这套系统相对GS所搭载的知识入门级系统，它只能警告而不能进行干预，GS则可以通过转向机帮助修正车辆的行驶轨迹。

新一代ES的轴距增加至2820毫米，相比上代车型增加了45毫米，整车内部空间进行了最大程度的优化，驾驶者会因方向盘角度下调2度至22度而提到驾驶舒适性，身高175厘米的体验者的前排头部空间一拳有余。在保持前排座椅位置的状态下，体验者在后排有两拳的腿部空间，头部空间也有一拳，充分证明了新ES在空间优化方面颇为成功。

新ES的座椅相对欧洲豪华品牌车型而言更加柔软舒适，但其前排座椅的包裹性和支撑力仍然比较到位。不仅在座椅造型上新ES有了提升，多向的电动调节以及电动腰托的帮助也让更多人容易找到自己适合的坐姿，新加入的功能是前排座椅腿部支撑功能，不仅采用了电动调节，并且其加长方式也更科学，多出的部分是从座椅下方向上抬起的，不是向前拆分坐垫而达到的效果，乘坐更加舒适。3组记忆功能不仅可以记忆座椅及后视镜位置，电动方向盘也可以通过记忆自动调整。

相比整个丰田大家族的同级产品，新ES的车内储物空间并没有什么突出之处，在应该设置储物空间的地方都有设置，但是因为车内配置更高，所以有些控制区域占据了更多地方，所以在储物能力方面比丰田的同级别车凯美瑞(参数|询价)、锐志等车型反而少了一些。而ES的优势是，虽然储物空间少了一些，但是每个储物空间都更加精致，每个杯架都有个单独且精美的盖子。

新ES的后备箱空间大小因车型而有所不同，混合动力版的ES300h的后备箱无法连通至后排，纵深稍短一些，并且后备箱右侧也被电瓶占用，而普通版车型则没有这种问题。两车的后排座椅均不能放倒，而实际使用两种动力系统的车型并无太大区别，空间所差并不算大。

这次新款ES总共为我们带来三款不同的动力配置，从车型名称上分为ES250（仅中国市场）、ES350以及混合动力总成的ES300h。ES250车型采用丰田最新款2.5L直列四缸2AR-FE发动机，最大功率135千瓦，最大扭矩235牛米。V6版本的ES350比老款车型输出功率提高了24千瓦达到228千瓦，扭矩输出提高29牛米达到375牛米，两个常规动力车型都匹配了一台6速手自一体变速箱。

而混合动力的ES300h则采用型号为2AR-FXE的2.5L阿特金森发动机与电动机作为动力系统，汽油机最大功率118千瓦，扭矩213牛米，电动机最大功率105千瓦，最大扭矩270牛米，但是全力输出的ES300h不是简单的将其数据相加，而是经过电脑系统控制后，最大输出151千瓦，传动系统采用CVT无级变速箱。

注：由于美国交通法规与安全原因，本次试驾禁止在道路上拍摄车辆动态，以下车辆动态照片均由雷克萨斯本次活动官方摄影师提供。

首先说说这三种不同动力带给我们的感受，ES250所采用的虽然是一台四缸发动机，但是作为最新的型号，在平顺性的表现上十分令人满意，与老款的AZ系列发动机不可同日而语，发动机的噪音也不再显得嘈杂，当然，雷克萨斯的隔音水平出色也是个中原因。

我们本次的试驾线路涉及广泛，美国的州际公路、城市公路、郊区公路以及山路都有涉及，2.5L的四缸发动机在通常的城市公路和州际公路上表现出足够的动力储备，从低转速至高转速，2.5L发动机动力表现平顺，虽然没有明显的爆发点，但是在降档之后，超车仍然不觉吃力，其中功劳也包括变速箱的反应速度的良好。

而ES350在公路上的表现则更加游刃有余，因为变速箱的结构和电子程序是相同的，所以两款车除了3.5L的发动机动力更加充沛且声音更动听之外，并没有太大的区别。而在山路上这种情况则完全不同，美国的山路其实与国内的山路差不多，上下起伏且大、小弯道众多，此时2.5L的直列四缸发动机显得有些吃力，常常要保持较高的转速（SPORT模式）才能追上车队（为保证体验效果，车队内三款车型都有）。而3.5L的ES350此刻显出的游刃是2.5L车型无法相比的，应付这种路况发动机的负担也不至于太大，即便是上坡路段，油门只要踩的够深，依然能有强烈的加速力，完全不必调整驾驶模式至运动模式，NORMAL足矣。

下面说说有些与众不同的ES300h，首先说一点油耗上的体验，美国人开车的方式和众发达国家相同，在红绿灯或有“STOP”标志的地方都需要停车，而再次起步时油门都踩的比较深（提高交通效率），这与国内是大相径庭的，尤其在没有红绿灯的交叉路口（这种路口非常多），大家更要在完全停止后依照顺序先后通行，这更需要提高效率，起步时自然不能磨磨蹭蹭，所以混动车型的纯电动起步在并不拥堵的Newberg几乎派不上用场，这部分的节能效果没有体验到。

CVT的特点再加上混动车型所重视经济性让ES300h的油门响应与常规动力车型不同，相较而言比较迟钝，动力输出也更加温和，缺乏爆发力，在公路上这种表现完全没有问题，而真正需要更多动力加速、超车时，其表现也可以令人满意，只是要掌握一下踩油门的提前量。而在起伏山路上，这种情况被放大很多，油门的反馈虽然能在SPORT模式下有效提高，但是缺乏爆发力的特点显然是三款车中跑山路最为吃力的（激烈驾驶8L的油耗另两款车完全不能企及）。

下面说说我觉得与老款车型区别比较大的部分，就是操控性和驾驶感。相信开过老款ES车型的人对其评价是统一的，舒适、轻松，但缺乏激情，而新款ES同样舒适且轻松，但是驾控的表现却比老款车型有明显的提升。

在弯道中，车身的紧凑感比老款ES要强烈很多，没有因车身较大更有明显的迟钝，这与提升了车身刚性和重新设计的车架有关。避震器的设定是我们非常喜欢的方式，也是最为科学的一种，在直路上，路感比老款车型稍强一些，但是仍然十分舒适，尤其对颠簸的过滤仍然称得上出色，但是在高速弯中的支撑力要明显增强了不少，车身的侧倾丝毫不觉夸张。

在山路上，我们虽然不敢开得太快（遇见好几辆巡逻的警车），但是弯中都尽量保持着较高的车速，不停的弯道变化中，新ES丝毫不显左摇右摆，车身的动作比老款车型干净、利索，这种感觉非常相似于IS车型，变得颇有乐趣。但需要提出的一点是，转向系统的路感还是比较模糊，指向性也不及IS精准。

其实这种驾驶感受已经出乎我的意料，我原以为新ES会继承老款车型的驾驶特点，沉稳、舒适，谁知雷克萨斯赋予了其更多的运动特质，就如其外观的变化一样明显。在两天的试驾后，我和日方工程师在吸烟区经历了一次非正式、短暂且不流利的英文对话，他一直追问我ES开起来怎么样，运动还是舒适，我说，我依然觉得ES非常舒适，只是运动表现要超出我的预期。

总结：如同标题，ES的变化十分明显，外观、内饰以及驾驶感受，都让我有了对ES车型全新的认识，虽然称不上激进和彻底，但是却能保留原有ES准车主的需求同时，满足更多人的要求，同时变得更加全面。