日常驾驶轻松/绕桩表现突出 测上汽MG5

    [XCAR 试驾 原创]

    本周一，我们对外发表了上汽MG5的静态体验文章。看过这篇文章的朋友们或许在第一时间都对它的iVoka语音云驾驶系统印象最深刻，当然了，作为同门师兄的荣威350同样也将此作为卖点。由此不难看出，上海汽车深知自身旗下各车型产品的属性都是什么，并且将它们的特点（亮点）营销最大化，以此来吸引不同类型的消费者，而这也进一步帮助了消费者从这些特质鲜明的众多车型中最终挑选一款最适合自己的车子。

    点击下方小图对静态体验文章进行回顾：

    相较荣威品牌，或许各位大都认为MG则更要偏重运动化与驾驶感受，老实说，当我见到这款车型的第一时间也是这么觉得的，因为至少它的外观在我看来的确有那么点令我想要驾驶它的小欲望。

    坐进车内调整方向盘和座椅的位置以求舒适合理的坐姿，然而MG5的方向盘不能进行前/后方向的调整，不过通过驾驶座椅的前后调节倒是可以解决掉双臂的曲张度，但腿部空间就显得有些不足了，这似乎早就是高个子的一项苦恼吧。

    发动机在启动的瞬间并未出现明显的震动，而当转速缓缓回落至怠速并以怠速“待机”的过程里，发动机也始终运转的较为稳当，置身于车内并未明显感觉到由于发动机怠速运转而产生的震感。

    1.5升四缸发动机相对更显著的发力点基本上要在2500转/分钟以后，此时会感觉到车辆会有一个相对更明显的二次提速过程。相比之下，发动机在2500转/分钟以前的状态则要表现得更加含蓄内敛，其感受与法系车型的发动机状态比较类似。将空调的制冷功能打开，1.5升发动机在低转速时的扭力会趋于不足，此刻需要深踩一些油门才可获得一个需要的动力输出，待发动机转速超过2000转/分钟以后，动力不足的情况就会得到必要的缓解。

    总的来说，在平时里驾驶MG5是很轻松的，一是方向盘的转向操作力度适中，二是换挡杆的使用很也顺手，换挡过程顺畅、力度也比较柔和，只是1/2挡位与3/4挡位之间的横向间隙稍微显大了一点，在2挡升至3挡的过程里偶尔会发生挂不上挡的情况。第三点就是离合器踏板的踩踏力阻尼也很轻柔，离合器接合点稍稍偏高，但也只是偏高那么一点点而已，很容易就能适应。

    加速性能测试环节中，MG5的表现显得比较一般。从曲线图中可以看出，虽然全力冲刺至100公里/小时的时候，5速变速箱的即时挡位处在3挡位置，但关键的地方在于2挡升3挡的动作是在车速即将到达100公里/小时的时候，也就是说，此时的换挡注定是要浪费300-500毫秒的时间。从另外一个角度来说，11.74秒的用时是与变速箱前三个挡位的传动比密切相关的，而结果是恰恰就由于变速箱前三个挡位的传动比设定偏小导致了MG5在前两挡上花费的时间过长，抑制了发动机扭力的输出，最终造成冲刺阶段尴尬的（不得不的）再一次升挡。