[XCAR 试驾 原创]

每当面对一辆拥有悠久历史的新车时，都会给我带来一种非常奇特的感受。能够见证着这些传奇的重生与涅槃，就像电影画面里一位耄耋老人从病榻上一跃而起，重新回到了活力四射的青春时代。当然新甲壳虫给我带来的这种感受更加强烈，因为这个圆头圆脑的家伙有太多的老故事，也更驱使着这你去一试新虫子的身手。

第一部分 传奇

1936年，德国汽车设计师费迪南德·保时捷（又译费迪南德·波舍尔）博士用手工的方式制造出了3辆外形圆滑、风阻极小、车身呈流线型的小型汽车。为了尽可能的降低成本、简化设计，发动机被设计在后轴之后，排量不足1升，重量仅为640公斤。很难有人会想到H4水平对置发动机发出嗡鸣的噪音，在今后的将近半个世纪里成为了德国人耳边最为熟悉的机械噪音。

这辆当时被称为TYPE1的汽车背后始作俑者正是二十世纪最著名的法西斯独裁者希特勒，狂人独具慧眼的先于他人发现了汽车对于一个国家和民众的重要意义。他提出让每一个德国家庭都能拥有一辆汽车的“国民车”计划，并为此计划制订了在当时近乎苛刻的要求：可以乘坐两个成人和三个儿童、一箱油能够行驶40英里（约64公里）、能够在严寒的冬季正常使用，最后一条是售价不超过1000马克。

而正是由于国民车计划顺利的进展，希特勒决定成立一家汽车制造工厂来进行批量生产，于是在1937年成立了德国大众汽车公司（Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswangens mbH）来成生产这辆国民车。事实上一直到1976年，大众汽车才正式将这辆圆头圆脑的小家伙命名为“甲壳虫“（beetle）。的确，它看起来太像一直贴地爬行的虫子了，以至于很长一段时间里，不少美国人称它为“beetle”是为了讽刺它的外形。还有一种说法，盟军占领德国，发现了一台特别丑的汽车，就讥讽说“这简直是台甲壳虫”，慢慢也就流传开来。当然更多的人认为甲壳虫这个名字既可爱又形象，所以大众汽车官方最终还是使用“甲壳虫”代替一直单纯用“1200”、“1300”、“1500”这些发动机排气量来命名。

尽管希特勒雄心勃勃，但甲壳虫在战后创造的辉煌奇迹，必定是之前所有人都未曾想象大的。让我们先来看看一个个让人瞠目结舌的数字：1955年8月5日，甲壳虫总产量达到100万辆；1962年，总产量达到500万辆；1976年，产量突破1000万辆大关；1972年2月17日，第15007034辆使甲壳虫的总产量超过福特T型车一辆，成为史上销量最高的汽车；1978年1月19日，第16255500辆成为最后一辆在德国本土生产的甲壳虫，当然，这绝对不意味着甲壳虫神话的结束；1981年5月15日，第2000万辆甲壳虫在墨西哥下线；最终，也正是在墨西哥，2003年7月30日，最后一辆老款甲壳虫（此时新款已经开始销售）驶下了生产线，而总产量已经达到21529464辆，当之无愧的成为历史上产量最高、最成功和最富有传奇的车型。

显然关于老甲壳虫的故事讲也讲不完。关于为什么甲壳虫如此受到人民的欢迎，但从产品的角度来讲，它是一辆结构坚固、耐用可靠、售价便宜的理想代步工具。在设计，伟大的保时捷博士创造流线型的车身也在很长一段时间里引领了时代的潮流，时至今日新款的甲壳虫仍然带有与另一世界经典车系保时捷911一脉传承的家族设计基因。当然，第二代甲壳虫在1998年的推出，让甲壳虫传奇得以进化并且延续下去。

第二部分 千禧年的时尚新虫子

ldquo;如何才能传承经典，并且突破创新？”这一定是所有行业设计师所最不愿意面对的问题。通过对在1994年底特律车展上推出的“Beetle 概念车”车的修改完善，大众汽车在1998年正式推出了第二代甲壳虫Beetle。网络时代铺天盖地的到来，世界的距离前所未有的被拉近，信息的爆炸一夜之间让所有的新事物冲击着千禧时代的人们。所有人都在仔细的打量着这台更加圆润也更加摩登的新虫子，他能否继承这个辉煌的历史？

客观的说第一代甲壳虫为了在空气动力学上减小阻力，采用了流线型车身的设计，误打误撞的让它看起来像一只小虫子。而第二代甲壳虫则很明显的加入了先入为主的对于昆虫的模仿。时任大众集团首席设计师彼得·希瑞尔负责主持新甲壳虫的外观设计，显然“圆形”成为整个设计过程的关键词，整个外观很难找到一处生硬的折角，既是对老一代甲壳虫一无所知的孩子，看一眼也能将这辆可爱的小车与甲壳虫联想到一起。用今天流行的一个词来形容，第二代甲壳虫简直是太“萌”了。

然而，很快就有评论家发出了这样的声音：“购买新甲壳虫就是购买一台带有后现代车身的高尔夫。”的确，第二代甲壳虫使用了高尔夫的平台，抛弃了第一代后置后驱的结构，改为了流行的前置前驱。发出嗡鸣噪音的水平对置四缸风冷发动机也由1.8T和2.0L两种直列四缸发动机所替代，悬挂形式使用了流行的前麦弗逊+后扭力梁式，变速箱则提供4速/6速两种手自一体变速箱。

第二代甲壳虫拥有令人羡慕的时髦装备，全车5囊、电动天窗，加热座椅让新虫子拥有豪华的配置，ESP、EBD、ASR以及动力强劲的涡轮增压发动机，更富于新虫子老款难以提供的驾驶快感。新虫子的前后对称车身、以及内饰中对圆形的彻底应用，都在当时的汽车界产生了巨大的影响，但有一个问题，无论在评价上还是销量上都深深的影响了第二代的甲壳虫，就是它太“娘”了。

可爱的圆形大眼造型，或许这些还没理由让雄性甲壳虫粉丝们拒绝，但方向盘后侧的花瓶彻底打消了不少爷们对于甲壳虫的兴趣。这一讨好女性消费者的设计，我们通常都会大加赞赏，并且把它与法系车的香水挥发设计相提并论。但是它也为第二代甲壳虫深深的打上了女性标签。

尽管如此，在上市后的13年时间里第二代甲壳虫还是取得了120万辆的全球销量，并且让甲壳虫的传奇故事得以延续。尤其是对中国老百姓来说，第一次可以比较轻松的接触到“活”的甲壳虫。

或许像其他国家一样，我们下意识脑海里已经形成了“甲壳虫配美女”的定式思维，毕竟在过去的十几年里，公路上驾驶虫子们的大多的确是在改革春风下先富起来的一些女性。那么今天身边这台新甲壳虫，身兼的最大使命之一，就是打破“女性化”的形象，转型成一个不折不扣的型男。

第三部分 从淑女到型男

全新一代甲壳虫来了，就像所有新车一样，更大、更豪华、但依然保留着前辈们的风韵。打眼一看，第三代甲壳虫同样可以让你一眼就立刻分辨出他的虫虫身份，身形依然圆润但明显增加了肌肉感。大众需要明确的传递给人们一个信号：新一代甲壳虫不再是专门为姑娘们设计的汽车。为了达到这个目的，第三代甲壳虫在外观设计上花了不少心思。

直线条的引入是要做的第一步，因为棱角分明的直线会让汽车看起来更加的犀利。第三代甲壳虫不仅仅使用了直线形状的进气格栅，更加锋利的保险杠与前唇造型会让前脸看上去更有型，而不是可爱。同样平直的车顶设计让新甲壳虫回归了第一代的身段，同时加入了时下最流行的复古情怀，也令新甲壳虫从侧面看起来更加的扁平与低矮。

最重要的是，第三代甲壳虫回归了与初代一致的，甚至与保时捷911车系都非常相似的性感溜背，大角度快速下滑的曲线与隆起的具有肌肉感的后轮拱，这一费迪南德·保时捷博士的经典设计，在新甲壳虫身上体现的非常完美。放弃了甲壳虫近乎前后对称的侧面设计，大众希望全新甲壳虫更加的遵循最初的设计思想，同时看起来更复古一些。另外值得一说的就是尾灯，新的尾灯面积很大，这在之前的甲壳虫上从来没有出现过。造型像被后背箱进行了整块的切割，风格上是一次创新，至少看起来还不错，与整车的外观十分协调，毫无违和感。

客观的讲第三代甲壳虫的外观设计并没有颠覆第二代的圆润，但通过一些细节的调整和回归，让车迷意识到新虫子的性别变化，以及复古的态度。除此之外在内饰的设计上，新甲壳虫的变化似乎更大。

笔者所拍摄的这辆甲壳虫在配置上并非将要在中国发售的版本，这辆车一大特点就是内饰采用了与车身油漆一致的色彩搭配。比如这是辆白色的虫子，内饰的色彩基调就是在黑色的底色基础上搭配白色饰板。如果外观是红色或者蓝色，内饰颜色搭配也将与外观一致。这样的设计理念大众并非第一次实用，去年正式上市的新一代大众UP也采用了类似的设计。

另外吸引人眼球的就是新甲壳虫取消了女孩子们喜欢的插花瓶，转而在中控台上安装了一排三联表。从左至右依次为油温表、计时器与增压值。相信喜爱改装的车迷一定非常喜欢这套原装三联表，并且从功能上这套三联表也非常实用。将TIMER（计时器）归零时一声清脆的铃声让人有种即将开始赛道计时的错觉。

除此之外坦白的讲大众新甲壳虫的内饰并没有太多让人为之眼前一亮的地方，中控黑色面板与门边材质均为硬质塑料，与甲壳虫“小资”的情调有些不符，但至少这套内饰的风格已经摆脱了女性化的形象。

第四部分 解析1.2TSI发动机

正是大众，在中国普及了“小排量涡轮增压”这个已经被热炒多年的概念，1.4TSI发动机配合双离合变速器，让第六代高尔夫在中国获得了“神车”的称号。时隔多年后，1.2TSI将在甲壳虫上首次进入中国，这款发动机未来必定会在中国国产，并装备在大众旗下A0与A级车之上，为这些产品提供更加丰富的动力选择。所以我们正好可以通过甲壳虫来一探这款发动机的实力。

大众1.2TSI发动机发布于2009年，研制的初衷就是为了替代现有的老旧的1.6L(EA111)，同时顺应节能减排的大趋势。1.2TSI发动机沿用了四缸体结构，每缸两气阀，材料使用了全铝材质，减轻了缸体的重量。有趣的是，除了这款发动机外，目前大众旗下所有的TSI发动机采用的是顶置双凸轮轴DOHC+每汽缸4气门的设计。而1.2TSI则采用单顶置凸轮轴SOHC+2气门的设计。当然这样做并非简单的技术倒退，1.2TSI将会主要搭载在小型车与紧凑型车之上，使用这样的搭配将会减小发动机的体积和重量，结构也将会更加简单，配合大众成熟的涡轮增压与缸内直喷技术，弥补结构带来的损失。

另外这台发动机并没有一般涡轮增压器必备的中冷器，大众在设计这款发动机时，将中冷器整合在了发动机散热系统之内，利用发动机防冻液来替代中冷的作用，给涡轮进行散热。这同样是一个非常有趣的思路，我们可以理解为将缸体和涡轮这两个热源的热量，通过一套冷却系统进行冷却，另一方面也可以发现这颗涡轮实际应该非常袖珍，产生的热量也比较有限。从实际使用的情况来看，我们并不必担心涡轮的散热问题，同时驾驶时泄压阀还会提供分贝有限的啸叫，刺激你的驾驶欲望。

数据的表现，这款1.2TSI发动机能够达到77KW的最大功率与175NM的最大扭矩。对比一下现款大众1.6L自然吸气发动机的最大功率77KW与最大扭矩155NM，功率基本持平，但扭矩有了大幅度提高，并在1500rpm至3500rpm都能够输出最大扭矩，这是自然吸气发动机所无法比拟的。

第五部分 测试与体验

下面我们就来看看新甲壳虫在测试环节中的表现，在0-100KM/H加速测试中，成绩为10.68秒，而在100-0刹车测试中，新甲壳虫取得了37.95米这一比较优秀的成绩。

官方公布的0-100KM/H为10.9秒，刨除误差的因素我们得到的成绩与官方数据非常一致。仅从排量的角度来说能够取得这样的加速成绩诚然是不错的，在实际驾驶过程中由于涡轮的介入，甚至能体会到些许的推背感，直观感受要好于实际测得的成绩。当然选择1.2TSI发动机就注定了动力并非是你看中的，那么来看看操控。

尽管大众集团内部已经用MQB和MLB两种平台代替了所有的PQ系列平台，但严格来讲新一代高尔夫的底盘仍然与高尔夫和速腾有着千丝万缕的关系。在绕桩测试中新甲壳虫的侧倾非常明显，悬挂在激烈的转向中很容易被压缩至极限，车身的晃动也随着横向惯性的累积逐渐逼近极限。小尺寸的方向盘很适合快速的转动，但就像所有大众新车一样，缺乏与路面的沟通与反馈，整体操控的感受明显偏向于一款易于驾驶的城市型小型车的定位，似乎与大众宣称的“史上最运动的甲壳虫”有些差距。

客观的讲，在城市路面的行驶过程中，1.2TSI与7速DSG配合默契，动力衔接流畅，换挡时机准确。得益于1500转既有的最大扭矩，并没有出现一般小排量车时常需要把转速拉高的窘境。较低的转速也帮助减小了发动机的噪音。对比上一代甲壳虫，新车变得更加的好开，易于驾驶，但底盘整体给人的感受比较松散，并不是在驾驶一辆紧凑的2+2小车，更像是一台普通的A级轿车。

不过这些都不是最重要的，对购买甲壳虫的人来说，汽车文化的价值就已经远大于这台车本身，况且大众已经在2012年北京车展发布了全新甲壳虫R，或许那才是虫子迷们的终极梦想。完成了又一次的进化，甲壳虫或许没给人带来太大的欣喜，或许还有些许不太让人满意之处，但对全球的车迷来说，一个传奇还在继续着。