[XCAR 原创 海外试驾]

　　记得在2010年的巴黎车展和2011年的法兰克福车展上，由捷豹汽车设计总监Ian Callum领衔设计的两款重量级概念车分别亮相——C-X16和C-X75，说它们重量，是因为它们怀揣着重拾这一品牌在跑车领域口碑的重任。后者是专注于超跑领域（Super Car）的一款概念车，而前者却是捷豹在50年后回归运动型车（Sports Car）市场的一个信号。三年后，F-TYPE这一车型在经历了数次概念阶段和媒体猜想后，终被推到了全球市场上。而今天,爱卡汽车在西班牙北部的潘普洛纳（Pamplona）地区试驾了这款车型，接下来就随我一起去了解这台雄心勃勃杀回市场的捷豹跑车究竟如何吧。

　　关于捷豹车型的命名

　　说实话，英国人造跑车、造赛车真是有一套，可在命名上却着实让人有点看不太懂（这里可能特指捷豹）。拿“-Type”来说，C/D-Type是赫赫有名的赛车，E-Type是前两款车型在赛车领域名声大噪后推出的一款民用车型，尽管归类在Sports Car之中，但论性能绝对可以算作当时的超跑（当年的最快量产车），然而时过境迁，F-TYPE几经辗转终于问世后，却继承在了捷豹运动型车的品类里。再说上世纪60年代和90年代末出现的两代S-Type,却和以上这些位没有什么直接关系了。

【敬请期待X-VIEW第十期捷豹C/D/E/F-TYPE】

　　在2011年，也就是捷豹历史上最经典的一款车型——E-Type 50周年之际，我曾有幸在日内瓦试驾过几款E-Type车型。而正是捷豹在运动型车领域沉寂的这50年，让这两款时隔半个世纪的车型有了更多直接的联系和传承。

　　不管是Ian Callum还是哪位设计师，一定都希望自己的产品设计流芳百世。不用我过多描述，相信大家就可以从车头巨大的散热格栅、腰线的走势看出F-TYPE（我没写错，这款车型的名字中TYPE四个字母就是全部都要大写）与E-Type二者之前的关系，当然，它们之间的血脉还远不止于此……

　　F-TYPE的长宽高分别是4470/1923/1296mm，若拿我们路上常见的敞篷跑车、轿跑车来比较的话，它的长度介于BMW Z4（4239mm）和上代3系敞篷（E93，4612mm）之间。F-Type整体看起来紧凑、有力，既不像一些更小的跑车那样车头过长，驾驶席过于靠后，导致比例失调且影响驾控，又不像那些中置发动机的跑车后部略显臃肿。

【F-TYPE除白色以外的其它几种颜色】

　　侧面的几条曲线构成了F-TYPE的设计语言，一条从前灯开始，经过前翼子板隆起的褶皱，经过车门，至后翼子板有个突出的隆起。据第二天我们参观工厂时的技术人员介绍，由于F-TYPE全车采用铝制材料制造，这些看似简单的褶皱和曲面对于工艺的要求都变得比以往高得多。F-TYPE也因此拥有了更大的曲线半径和张力，虽不夸张，却让你过目不忘。

　　后翼子板两侧的隆起延伸到尾箱上，与车身的前半部遥相辉映，而尾翼也跟随着这一走势，这样的设计不但是为了造型，也为了尾翼在升起时不至于过高而影响到驾驶员的视线。

　　如果你看过C-X16的照片，就会发现其实F-TYPE几乎照搬了前者的所有设计，但Ian Callum曾说，其实F-TYPE的设计进度远在C-X16之前，也就是说很多人可能搞错了这鸡和蛋的关系。

　　F-TYPE车内最大的特点就是偏向驾驶员的设计理念，中控台右侧的扶手在这里起到了非常关键的作用，而像这样以驾驶者为核心的设计近二十年来其实并不多见了。不说其它品牌，类似的设计理念你还可以在同样出自TWR的XJ220(Ian Stuart Callum在1999年加盟捷豹前就职于TWR设计公司)上看到。

　　第一眼看到从上到下成弧面形状的中控台，让人不由想起“马丁”，而第二眼就会发现一个“问题”——空调出风口在哪里？几番寻找，原来捷豹在这里还设计了一块可以耍帅的地方——可自动升降的出风口，这是为了保证更强的整体感？给驾驶者提供更好的视线？还是为了少进土（毕竟是敞篷车）？应该都有。

【F-TYPE中央空调出风口可自动回收】

　　F-TYPE上有很多选装件，有两样我觉得至关重要，一是运动排气系统（一会详说），二就是方向盘。细看以下组图，你可看出二者的区别——圆形方向盘握起来略大，且握感略细，一定程度上影响了驾驶体验，所以推荐另一款D型方向盘。

【似乎看不清？点击看大图】

　　车内可见多处橙色按钮，如方向盘的加减挡按键、发动机启动键以及驾驶模式切换按键，很别致，而设计人员说其灵感来自于一款赛车系列表盘的颜色。

　　捷豹F-TYPE提供三款动力配置车型，分别是装备六缸机械增压发动机的普通V6与V6S车型，在调教上前者比后者少了30kW的功率输出和10Nm的扭力输出。除此之外，还有一款装备我们同样很熟悉的V8 5.0机械增压发动机的顶配车型。

　　此次，我们在西班牙潘普洛纳（Pamplona）地区的试驾安排里，首先驾驶V6车型从驻地前往NAVARRA赛道。

　　F-TYPE启动时会和很多跑车一样，排气先是一声轰鸣。相信这声轰鸣从一开始就已经讨得车上的驾驶员和他的副驾欢心了，而这短暂的排气声浪不比RS5启动时的声音那般急促，在持续大概2秒后，转速稳定下来，我们可以出发了。

　　若要比较V6和V6S在正常路面上的差异，在你交换驾驶过之后会发现，V6车型在起步时你能略微感受到车身的重量，而在大部分的速度下二者的差别并不大。第一段路相对平坦，小有起伏，初次驾驶F-TYPE你会感觉车身坚固而扎实，整体感很强，当然这自然得益于全铝车身结构。而F-TYPE相比我们之前试驾过的XKR那样的GT跑车，在行驶中动作自然更加灵巧，3.0升机械增压发动机在推动这台不到1.6吨的跑车时显得很轻松。

【F-TYPE可在12秒内完成车顶的开/关】

　　捷豹F-TYPE的车身重量分配据设计人员介绍是理想的50：50，尽管个人并不认为这个数字像很多车厂宣传的那样一定就意味着什么（最近发现在国内的广告宣传上越来越多的厂商愿意拿来说事儿），特别对于FR的车型来说。在这方面，由于F-TYPE的全铝车身不重，刹车时重心的转移并不会对制动效能产生太大的负面影响，而只有这样才能感受到相对平衡的前后轴重量给操控带来的帮助。当然,对于大多数普通人来说，发动机前置会让驾驶者对于重心和刹车点更容易判断，而这方面F-TYPE做到了。

【图中为F-TYPE V6S】

　　西班牙NAVARRA赛道全长3.933km，总共有15个弯道，又是一个低速弯道较多且伴有一定起伏的赛道，如果你驾驶的是一台大马力且重心高的车多少会有点悲剧。当然我很庆幸今天开的是F-TYPE V6S，而不是S8。同样是AJ126型3.0L V6机增发动机，S版在动力上做了一定幅度的提升。当然主要提升的肯定是最大功率（从340Ps升至380Ps）,而扭矩输出也在450Nm的基础上提高了10Nm。

　　在本次试驾两天中体验的三款车型里，F-TYPE V6S绝对是我最喜欢也最极力推荐的。更游刃有余而又不过度暴力的动力输出是快感的主要因素之一。转速指针的红线被卡在了6700rpm上下，转速爬升也并不是极快那种。尽管我觉得如果还能继续上一些更能提升所谓快感，但在增压器的帮助下，F-TYPE V6S还是选择拥有一个非常宽泛的扭力输出空间。在转速表爬升过程中，也只有非常微小的一段乏力，几乎可以忽略不计。

　　配合动力输出，捷豹使用了ZF提供的8速SportShift自动变速箱，反应很快，尤其在手动模式下，你每次扳动方向盘两侧那颜色别致的换挡拨片，变速箱以及你眼前的转速表都会迅速做出反馈。

　　和现在很多主流的跑车或运动型车一样，此次捷豹F-TYPE在中央显示屏里也可以找到Dynamic运动模式的选择。发动机、变速箱、转向系统和避震器都可以分别进行设置，以此来平衡日常驾驶与激烈驾驶。

　　可能有人注意到了F-TYPE使用的是液压助力而非EPS电子助力转向，后者自然在很多方面占有优势且是一个发展趋势（比如什么不影响动力输出、可兼顾高/低速阻尼控制等），但凡是我开过的绝大部分使用了电子助力转向的性能车中，却都为了这种兼顾而牺牲了真实的路感和阻尼反馈，让人倍感失望。而这种不真实的感觉，你在F-TYPE是不会遇到的，传统技术避免了这个并未完全解决的问题，且保证了每一个来自车身和轮胎的反馈都很一致和直接。

　　如果说XKR是一头名副其实的美洲豹的话，F-TYPE V8S则更像一只大猫，不是它不及XKR强壮，而是更加矫健。F-TYPE V8S装备的V8 5.0机械增压发动机已经发展到了第三代，相比揽胜运动上所使用的同款机型，最大扭矩相当（都是625Nm），而最大功率略小（364kW与375kW）。

　　和CTS-V相似，这台AJ133型发动机最早也非专给跑车所用，但其巨大而宽泛的扭力输出却被保留。这几日西班牙北部的潘普洛纳（Pamplona）山区多日阴雨，且由于海拔较高还有少量积雪，起步如果油门稍大车尾就会挣脱轮胎的摩擦力出现小幅滑动。

　　尽管车头里的发动机换成了更大更重的V8，但整车的重量分配依旧平衡，在多弯的山路上你不会察觉到有任何明显的推头迹象，相反，由于扭力很容易爆出，F-TYPE V8S在弯道中会表现出更多的转向过度的倾向。

　　14.6：1的大转向比符合它的地位，从始至终你转动方向盘的动作都不会太大。另一方面，它也使得车头的转向非常灵敏，就像我之前提到的，由于车身不大加上车架的坚固，其后轴也有同样精准的从迹。当然山路上我们在弯中的速度不会太快，像我们头天在NAVARRA赛道上的一些高速弯，估计你就需要对方向做出些频繁的小修正了。而V8S还装备有电子差速器，有别于V6车型的机械式差速器。

　　不管是那台AJ126型3.0机械增压发动机还是刚提到这台AJ133型5.0机械增压发动机，其在大部分转速下工作都非常安静。在山区以120km/h的速度行驶，开蓬状态下车内的两个人仍可以正常交谈。当然，作为一款正统跑车如此安静可是不行的。前面提到的运动排气系统我想需要在这里再强调一下，因为它为F-TYPE所营造出来的运动气质对于这款车来说实在是太重要了。

　　了解英国车的读者想必都知道，英国带有运动基因的车型在排气声浪上以不修边幅著称，既不像意大利人那么张扬的高亢，也不想德国人那么保守（虽然保时捷这代991也提供了运动排气选装，但依旧让人无法用欣赏的角度去对待它所发出的声音……）。其实包括法拉利在内的意大利跑车为了那美妙的排气声浪而损失掉了一部分动力输出在上面，实际效果来看这并非得不偿失的选择。尽管F-TYPE的声音依旧那么不修边幅，但从实现办法上，英国人此次倒似乎从意大利人那里学到了些什么。

　　F-TYPE的排气系统结构简单，在尾鼓的前端带有一个节流阀，就是靠它来控制排气声浪的大小。而在打开后，F-TYPE不但让你热血沸腾，也能让你重新领略英国跑车那股原始而有力的味道。

　　【总结】相比捷豹F-TYPE的发动机参数，似乎有人会吐槽其在百公里加速等数据上并不是非常强。其实我倒是真想从发动机特性上再多花些篇幅解读解读，但一方面我更想放到以后F-TYPE在国内深度测试时再去用更全面的测试去诠释，另一方面，相比那些纸面上的参数，它到底是否是一款纯正的英国跑车、或者说是否真正继承了捷豹品牌在跑车领域的精髓才是最重要的。而此次试驾我对于这台车的结论就是，它对得起F-TYPE这个名字。