新生再角逐 爱卡对比测试新捷达/新凯越

    0-100km/h加速测试

    挂入S挡，因为变速箱保护的缘故，转速会被控制在2000rpm出头，抬起制动踏板，当前轮失去附着力的瞬间，ESP会介入对牵引力的控制，除了仪表盘上闪烁的ESP提示灯外，相对最大的附着力会让车辆稍有些弹射的感觉出现。新捷达0-100km/h加速成绩锁定在12.68″，相对于一台搭载1.6L自然吸气发动机，以及6速自动挡变速箱的10万级别家轿而言，成绩已算理想。

    新凯越变速箱允许发动机转速在2200rpm左右；因为没有配备ESP系统，当松开制动踏板后，轮胎失去附着力的状态比较明显，短暂的打滑后恢复抓地力；换挡中的转速掉落比较小，新的6速变速箱具有更为宽泛的尺比设定，这使得新款凯越在1挡时具备刚强的领先地位。最终，新凯越的加速成绩锁定在13.61″。

    绕桩测试 ESP很重要

    全新捷达在整个绕桩过程中，整体姿态比较良好，每一次的悬挂挤压都显得比较从容，不会有拖泥带水的感觉；当车辆出现轻微失控时，ESP会立即介入，将车辆拽回到原定行驶路线上，这对于北方使用者，在冬天使用有非常好的作用，可以让在冰雪路面得到更好的安全保障。

    因为比较硬朗的悬挂设定，新凯越在绕桩测试中同样具有比较好的车体姿态，不过车尾的随动性稍差，并不能很好的跟随驾驶者的意愿；而因为并不具备ESP系统的支持，所以在绕桩测试中首先就已经处于了劣势之中；而另一方面，相对于目前所有平行产品而言，ESP系统似乎早已不再是少见的配备了。

  100km/h-0制动测试   

  之所以将制动测试放在最后，是因为在测试前，我们发现这款新凯越的ABS灯开始常亮，随后进行了简单的制动试验，发现ABS完全不起作用，经过一系列的尝试后，最后决定放弃凯越的数据测试。 

    全新捷达的制动成绩为38.36m，头段稍软的制动设定是大众汽车的一贯作风，这样可以让驾驶者在日常使用中得到更好的制动舒适性，也可以避免行驶中灵敏制动带来的危险。而众多消费者所质疑的“前盘后鼓”的制动搭配方面，在整个制动测试中并没有为它的制动效果带来太多的影响（按时间顺序，连续紧急制动距离分别为：38.36m、39.42m、39.81m、40.72m、40.34m）。

    总结：

    首先需要肯定的是，两台车都是行驶里程很短的准新车，新凯越突然出现的ABS无法工作让我们有些手足无措。而从我的主观感受而言，两款新生后的“老爷车”其实都不错，但我不会因为配置的多寡去选择车辆。暂时抛开理性的驾驶体验感受，可能因为年龄的原因，我并不喜欢新凯越一直保留着的“暴发户”内饰设计，非常没有质感的所谓木饰首先就让我对它没有了什么好感，而偏细的方向盘，以及来自韩国的出身，让我实在对它提不起来兴致。