一寸长一寸强 试驾全新凯迪拉克ATS-L

    虽然几乎所有人都会对主打运动性能的车型提供长轴版表示不屑，但市场的力量还是让车企们像中了魔咒一样纷纷推出长轴版运动轿车。凯迪拉克没能摆脱魔咒，但他们在研发ATS-L的时候，对于长轴版车型却有不一样的理解。

    负责ATS以及ATS-L工程研发的总负责人大卫·迈施表示，ATS-L的研发目标是“豪华感提升，性能不妥协。”要做到这点说起来挺简单，但要实现却需要面对很多困难。在本页之前的内容基本已经涵盖了提升豪华感的部分，现在就来了解一下凯迪拉克如何在长轴距车型中做到“性能不妥协”的吧。

    工程师们首先想到的是对动力总成进行升级。发动机工程师迈克·凯特博格带领着他的团队为凯迪拉克研发了首款2.0升四缸涡轮增压发动机。这台发动机在研发阶段大量应用了计算机流体力学分析技术，可以根据工况提前进行油气混合，保证汽油能够充分燃烧。喷油嘴高达20Mpa的压力也能够将汽油进行更好的雾化，提升发动机的燃效。

    主动控制可变排量油泵体积更小，重量更轻，工作时带来的摩擦也更少，对于提升发动机的机械效率起到了帮助作用。而相对于搭载在ATS上的同款机型，ATS-L的2.0T发动机在输出参数上还有所变化。工程师通过电脑程序优化以及提升涡轮增压值的手段，让这款发动机在功率和扭矩两项数据上都得到了提升。

    而在传动部分，ATS-L依然采用了6挡手自一体变速箱。这与坊间流传的凯迪拉克将要在新车上使用8挡自动变速箱的说法有很大出入。针对这个我们刻意向工程师进行了求证，他们表示对现款机型的表现足够满意，在短期还没有给ATS或者ATS-L更换变速箱的打算。变速箱与发动机的匹配也得到优化，在它们的共同努力下，ATS-L的官方测试成绩处在同一水平。

    ATS-L的底盘结构与标准轴距车型完全一样，并且同样在高配车型中采用了MRC电磁悬架。而且，即便车身尺寸得到了加长，但ATS-L仍然拥有50:50的前后配重比。虽然在底盘结构上ATS-L与ATS保持一致，但新车的自重增加了约50公斤，为保证新车在操控性能以及离地间隙上不受到影响，工程师将ATS-L的后减震弹簧的长度进行了加长，而其弹性系数则保持不变。

    另外，ATS-L标配Brembo出品的制动系统。这套系统由前4活塞固定式卡钳与后单活塞浮动式卡钳以及具有碳氮共渗专利技术的刹车盘组成。机械式限滑差速器是ATS的卖点之一，它能够帮助提升车辆在弯道中的操控性能。但在ATS-L上，这一配置却被取消。为什么凯迪拉克要放弃这一特点突出的配置呢？

    工程师给出的解释是ATS-L更注重均衡性，在这一基础上对于舒适性进行了强调。机械式限滑差速器虽然有着卓越的性能，但它在ATS-L上实际发挥不了太明显的作用。在平衡成本和车辆性能两大因素之后，ATS-L选择了普通的差速器。在Milford测试场腹地的black lake场地中，凯迪拉克用一个小型金卡纳赛道来向我们展示ATS-L在操控性能上绝没有半点妥协的意思。

    之后，为了进一步强化ATS-L在运动性能上的诉求，通用甚至向我们开放了Milford内部的一条专业测试赛道。这条赛道的长度在5公里左右，但它几乎集合了世界上最为著名的几条赛道的特性，难度非常高。据悉，通用内部能够有资格在这条赛道进行测试的车手不到100人左右。

    整条赛道起伏多变，17个弯道里的一大部分也都几乎看不到弯心和出弯点，况且还有高低不一的路肩，这些对于专业车手来说都是非常大的考验，更何况我们这些从来没有跑过这条赛道的人。同样，赛道的这些特征对车辆的动力、制动以及操控等性能也提出了更高的要求，轴距加长且更偏向舒适的ATS-L能够经得住它的考验吗？

    令人欣慰的是，即便我们在赛道中会因为路况不熟而在操作上产生一些瑕疵，但ATS-L都能帮我们化险为夷，制动系统在高强度的工作之后，刹车盘已经冒出了缕缕青烟，但此时整套制动系统的效能并没有明显下降。高性能轮胎在温度上来之后，抓地表现也更好。总体来说，轴距和定位的细微变化没有对ATS-L的性能产生明显影响，它依旧称得上是这一细分市场内最为运动的一款豪华轿车。

【凯迪拉克ATS-L赛道体验视频】

    说了这么多，我们已经能够认可ATS-L在各方面的表现。它能够满足一寸长、一寸强的要求。并且对于中国消费者来说提供了更舒适的驾乘体验、更为便利和安全的辅助系统以及更强悍的性能。与对手相比，ATS-L的外形最具特点，且没有因为加长而影响到整体的美感。我们很期待它的加入，也会争取在最短时间内为大家带来ATS-L与直接竞品的对比测试报告。相信到时候它的表现会更为精彩，敬请期待吧。