诚意满满的改款 测2015款一汽大众速腾

    如前所述，本次测试的280 TSI车型搭载的是一台高功率版本EA211发动机，该系列发动机同样也被安置于第七代高尔夫的发动机舱中，虽然国内投产的版本取消了先进节油的ACT主动气缸管理系统，不过依然保留了铝合金缸体、锻造曲轴等技术特征，因此相对于上一代的EA111机型更为轻巧。这台发动机的最大输出功率可达110kW/5000rpm，峰值扭矩也达到250Nm/1750-3500rpm。与其匹配的依旧是干式7速DSG双离合变速箱。

    由于变速箱保护系统与ESP电子稳定程序不能关闭的双重限制，在加速测试中，2015款新速腾的起步表现非常温和，使用S挡自动模式进行加速尝试时，变速箱更倾向于将转速逼近6000rpm的红线后才会执行升挡动作。不过由于这台EA211发动机的最大功率输出点位于5000rpm，在此模式下变速箱的换挡转速已经溢出发动机功率甜区，经过反复测试，我们获得的数次0-100km/h加速成绩均处于8.6-8.7秒之间。

    为了探究这台EA211发动机的真正面目，我们决定采用S挡手动模式将换挡时机提前，几次尝试后测得的最终成绩为8.45秒，较自动模式提高了0.15秒以上。

    2015款新速腾280 TSI车款装备了型号为225/45 R17的固特异EAGLE F1轮胎，在制动测试中，由时速100km/h踩下制动踏板，ABS系统的介入比较缓和，轮胎的抓地力、前悬挂系统的支撑力也都为制动时的车身姿态做出了很大贡献，最终100-0km/h的制动成绩37.64m，也足以令人满意。另外值得一提的是，测试时的地表温度大约为5℃左右，轮胎并未处于最佳工作状态，如果是气温更高的测试环境，相信这款车的制动表现还会有一定程度的提高。

    新速腾在较为严苛的绕桩测试阶段表现也称得上可圈可点，悬挂系统虽然看起来较高，但在绕桩过程中依然保持了颇为明晰的指向性与循迹表现，悬挂的压缩阻尼虽然在日常使用时感觉比较硬朗，不过在弯道中的侧倾却较为明显，在重心转移的过程中即便车轮有些许不安定的滑动，避振系统却并没有显现出多余的跳动，整体表现还是颇为稳健易控的。即便在绕桩过程中出现操作失误，ESP电子稳定程序也可以通过控制制动系统将车辆重心救回，当然这一切都建立在轮胎保持足够抓地力的基础上。

    开篇已经提及，此前旧款速腾饱受争议的耦合杆式后悬挂系统在新车上已经得到更换。早在2014年4月份以后生产的旧款速腾车型的后悬挂系统就都已经换装了多连杆结构。虽然多连杆后悬挂相较于耦合杆悬挂在日常使用中不会体现出明显的行驶品质差异，不过在绕桩测试中则可以观察到，多连杆式后悬挂令车辆后轮的贴地性较耦合杆式悬挂更佳，这也进一步保障了车辆在极端驾驶状态下的循迹表现。

    2015款新速腾的变速箱标定更符合日常使用习惯，在低档位行驶时离合器的调教也更注重行驶平顺性。相对于老款车型，新车在低速匀加速状态下，离合器部分传来的颤动感也得到了一定程度的控制。在起步阶段，发动机的扭矩输出会被控制得非常线性，只要脚下稳住油门，就可以得到舒缓平顺的加速感受。

    由于DSG变速箱的换挡逻辑只针对升挡状况进行预同步，因此在需要超车或急加速的状态下，变速箱需要重新啮合低挡位的齿轮组后才能执行降挡动作，因此会有一秒左右的反应时间，随后发动机的动力才会喷薄而出。

    此外，新车的EPS电子助力转向系统也经过了重新设定，转向阻尼比旧款速腾更大，转动方向盘时已经没有旧款速腾那种过于轻佻的回馈手感。当然这样的设定虽然会提供令人踏实的行车感受，但对于一部分柔弱的女性消费者来讲，在需要大幅度转动方向盘的情况下，也许会造成一些负担。

    编辑点评：

    对于现代汽车产业来讲，“三年一小改、五年一大改”似乎已经成为了不成文的行业规则，除了少数豪华汽车品牌，不少厂商被动妥协于这样的竞争机制，“为改而改”的厂商不在少数。而速腾的这次小改款，则体现出了大众集团对于客户需求的敏锐把握，不仅适时引入新的动力系统，也在产品设计与客户体验等细节方面作出新的改进，以求进一步满足消费者的购车需求。