境由“芯”生！ 艾瑞泽7 1.5T试驾体验

    在加速体验中，我们分别采用开启与关闭ESP两种方式进行尝试：开启ESP状态下，我们尝试着以3000rpm的转速起步，轮胎在起步瞬间会发生短暂的滑动，随后ESP会马上介入进行控制，加速过程波澜不惊。由于变速箱齿比的原因，艾瑞泽7 1.5T车型在2挡不能突破时速100公里，因此在损失了一部分换入3挡的时间。

    关闭ESP状态下，我们仍旧尝试着以3000rpm的转速起步，由于强大的扭矩在1800rpm就集中涌现。205Nm扭矩驱动着车轮，摩擦力瞬间突破极限，舒适性取向的佳通Giti comfort轮胎尖叫着将车身送出，只留下沥青混凝土表面与轮胎摩擦留下的痕迹，在转速进入红线后切入2挡，强大的扭矩依然能在离合器啮合的瞬间使车轮发生了轻微的打滑。

    在制动体验中，艾瑞泽7 1.5T车型呈现出颇为稳健的姿态，良好的悬挂系统调校呈现出不错的循迹性，虽然后悬挂由于惯性作用呈现出拉伸姿态，不过前悬挂并没有显现出被过度压缩的趋势。根据奇瑞官方的数据显示，艾瑞泽7 1.5T车型由时速100公里减速至静止的测试成绩为39.4m，这与我们此前测试过的艾瑞泽7 1.6L车型39.57m的成绩非常接近，属于非常优秀的水准。

    在绕桩过程中，悬挂系统的整体感令人满意，方向盘的指向性清晰。在装桶间穿梭补油时，涡轮增压发动机的响应十分积极甚至有些敏感，在快速对油门进行修正时，可以感受到发动机在涡轮启动的瞬间会有些许的不平顺。不过这并不会影响艾瑞泽7 1.5T车型优秀的操控表现。

    相对于现款1.6L车型的温柔，艾瑞泽7 1.5T在道路上的表现就显得利落了许多，以日常家用驾驶的角度去感受，本次试驾的艾瑞泽7 1.5T手动挡车型，离合器的啮合点比较低，对于日常驾驶而言更易于控制，对于刚刚接触它的车主，需要一段时间来适应。

    在适应离合器的行程以后，较低的离合器啮合位置更利于快捷的进行挡位切换，在拥堵路况下的操作强度也更低。排挡杆的挡位非常清晰，也许由于试驾车只行驶了不到1000公里尚未完全磨合的关系，偶尔在挂入挡位的瞬间，排挡杆的手感还是有一些生涩。

    随着车辆转速的升高，发动机所输出的扭矩并没有突兀的宣泄出来，而是将扭矩刻意压制和梳理后，尽量温和的释放而出。虽然在输出平顺性的细节方面仍然有改进的余地，但也必须承认，奇瑞的工程师团队在努力“教导”这台小排量1.5T涡轮增压发动机，去表现出一台排量更大的自然吸气发动机平顺、从容的特点，而这些特点也正是一般用户在日常使用中最需要的。

    体验过程中，这套1.5T发动机与5速手动变速箱搭配的动力系统称得上平顺舒适，由于较为密集的齿比分配，发动机在时速80公里的车速下的巡航转速大约是1700rpm，时速100公里的车速下的巡航转速大约是2200rpm。在高速公路需要超车时，只要果断的降挡将转速拉升至3000rpm以上，就能干净利落的完成超车动作。

    编辑点评：

    作为自主品牌中外观设计非常出众的一款家用轿车，艾瑞泽7长期以来一直受到动力系统孱弱的困扰，虽然对于日常使用，现行的1.6L自然吸气发动机已经足以堪用，但是面对竞争对手不断升级的动力优势，大多数消费者自然希望用有限的预算换取更好的动力表现。相信此次1.5T涡轮增压发动机的推出，足以让艾瑞泽7摆脱“绣花枕头”的地位，也让更多的潜在客户体会到自主品牌用心造车的严谨态度。