好饭不怕晚 本田雅阁锐·混动试驾体验

　　如果你驾驶过搭载丰田THS混动系统的车型，想必对抬起油门踏板或轻踩制动时，骤然而至的拖拽感印象深刻吧，这种在汽油车型上不曾出现过的动态特性，相信会让不少朋友在短时间内难以适应，这其实是THS的动能回收系统工作造成的。

    而本田i-MMD对这一细节的改善，对大部分刚从汽油车转型过来的车主来说可谓“友善”。首先，i-MMD的动能回收系统在放开油门踏板后的介入程度，从几乎没有感觉的1级到能明显感觉到拖拽感的4级，可以透过方向盘后的拨片实时进行调整。如果巧用这一功能，甚至可以大幅降低制动踏板的使用频率。

i-MMD的动能回收系统在放开油门踏板后的介入程度，从几乎没有感觉的1级到能明显感觉到拖拽感的4级，可以透过方向盘后的拨片实时进行调整。

　　其次是在轻踩下制动器踏板时，动能回收系统的介入非常柔和，随着踏板的深入，制动力会随着系统介入程度顺滑的增大，直至车辆减速至快要停止时传统机械制动才开始介入，整个过程与传统汽油车型并无明显差别。

    而在紧急制动情况下，传感器会检测到制动器踏板的力度与速度，此时传统机械液压制动会直接介入，以确保制动力能够在第一时间全部输出。同时，为了保证动能回收与机械液压制动切换的顺滑，i-MMD包括一套制动回馈模拟系统，进一步减低乘员的不适感。

动能回收系统的介入非常柔和，随着踏板的深入，制动力会随着系统介入程度顺滑的增大，直至车辆减速至快要停止时传统机械制动才开始介入，整个过程与传统汽油车型并无明显差别。

紧急制动情况下，传感器会检测制动器踏板的力度与速度，此时传统机械液压制动会直接介入，以确保制动力能够在第一时间全部输出。

　　在开放道路体验中，电动机的扭矩非常充沛，不论是起步还是中段加速的动力接续都非常顺滑，悬挂算不上柔软，中规中矩的标定在面对减速带时，较小的快速压缩阻尼并不会让过于尖锐的跳动感传递到车内。

悬挂算不上柔软，中规中矩的标定在面对减速带时，较小的快速压缩阻尼并不会让过于尖锐的条动感传递到车内。

方向盘的指向性比较清晰，阻尼感略显沉重，但质感均匀，营造出不错的品质感。发动机的模式切换时几乎完全感觉不到任何变化。

　　i-MMD自然不是完美的，对噪音方面的控制算得上本田一直以来都“不屑一顾”的舒适性工作。由于发动机在中低速域只负责为电动机和电池提供电力的工作，因而不论在加速还是减速状态，只要有能源需求，2.0L发动机就会随时用一种单调的频率开始工作。而这种与车辆操作无关的噪音，总让人产生一种奇特的违和感。

于发动机在中低速域只负责为电动机和电池提供电力的工作，因而不论在加速还是减速状态，只要有能源需求，2.0L发动机就会随时用一种单调的频率开始工作。

　　编辑点评：

　　基于i-MMD混动系统开发的雅阁锐·混动终于来到了国内市场，得益于多年来的积累，他的对手丰田凯美瑞·双擎无疑是混动领域标杆级的存在。然而在本次试驾中，雅阁锐·混动所具有的独特技术以及比凯美瑞更加时尚的外观、内饰设计，也令其具备了成为未来市场标杆级的存在。而究竟雅阁锐·混动究竟能否在以凯美瑞·双擎为代表的混动大军中，取上将首级，相信一个极具竞争力的定价会成为决定混动市场战火走势的关键因素。