F-PACE/Macan GTS/X4 M40i对比评测(下)

　　如果说山路驾驶是对驾驶乐趣的体验场地的话，那么赛道测试就是对车辆真实性能的全面检验。在封闭的赛道内我们可以把这三辆运动型豪华SUV逼到极限，褪去光鲜的外表，看看它们的性能到底几斤几两。

　　即使来到了赛道里把捷豹F-PACE逼到极限，它依然没有任何手忙脚乱的感觉。拜80%铝合金全铝架构车身所赐，看起来最为高大的他整备质量却并非三车最重，且车身刚性十足，能给驾驶者很强的信心，加上底盘的极限要远高于255宽度的倍耐力P-ZARO运动型轮胎，所以车身动态敏捷而又稳定可控。

自适应动态悬挂对车身的支撑比较到位，若不是高高在上的坐姿，很难相信这是一台SUV的侧倾控制表现。

　　除了“SPORT”模式下太过敏感的油门反应之外，同样敏感的还有刹车系统的响应，刹车力度与刹车距离都足够出色。初段敏感的刹车力度响应也会在日常驾驶中给人充足的信心与安全感，但在赛道中却对于刹车力度的细微调整需要更加集中精力，不过话说回来，在日常驾驶中提供充足的驾驶乐趣才是捷豹看重的。

要知道一台车的转向系统可是驾驶乐趣的源泉，转向手感科技味道很浓、虽然指向准确，但缺少了些许沟通感。

　　适时扭矩管理四驱系统可以在弯道中将扭矩输在前后轴间实时分配，并给内侧前后车轮施加刹车，使车辆几乎以驾驶者为中心进行自转的中性姿态进出弯道，只有故意在入弯时收紧线路，或是出弯过早全油门的时候，F-PACE才会用一点转向不足来提醒驾驶者极限的到来。

只有故意在入弯时延迟刹车并逐渐收紧线路，或是出弯过早全油门的时候，F-PACE才会用一点转向不足来提醒驾驶者极限的到来。

适时扭矩管理四驱系统可以在弯道中将扭矩于前后轴间实时分配，并给内侧前后车轮施加刹车，使车辆几乎以驾驶者为中心进行自转的中性姿态进出弯道。

　　就像前面所说，在进入赛道开了不到半圈儿之后，我的第一感觉就是保时捷在用造跑车的方式造了一台SUV。

关闭了电子稳定系统并将驾驶模式切换至“SPORT PLUS”的Macan GTS终于揭开面纱展现出了真实的能力。

　　“SPORT PLUS”模式和“PSM OFF”按钮也终于让Macan GTS揭开了面纱，把真正的实力展示了出来。北京锐思赛车学校1.3km的赛道规模小弯道急，大马力四驱车是这里的主宰。而今天的主宰，正是保时捷Macan GTS。

　　刚刚从入口进入赛道，我试探性的深踩一脚油门，车子没有丝毫的犹豫立刻进入战斗状态。四条轮胎像钉在地上一样把我从弯道里弹射出去，随着转速表指针的飞速上扬，汹涌的动力推着我冲向直路末端，只听“砰”的一声PDK变速箱已经完成换挡，干脆利落，动力没有丝毫中断。

北京锐思赛车学校1.3km的赛道规模小弯道急。大马力四驱车是这里的主宰。而今天的主宰，正是保时捷Macan GTS。

　　不容得我继续享受，刹车提示牌已经近在眼前，一脚刹车下去车头随之一沉，要说Macan GTS的刹车力度强劲并非意外，非常线性可控的脚感才是看家本领。减速力度随着我的脚尖增强到ABS启动前的临界点，把重心稳定压在前轮上直到开始转向，悬挂始终会对车身提供有力的支撑并将路面信息通过车身传导到座椅。

非常线性可控的刹车力度才是Macan GTS的看家本领。全力刹车时减速力度会随着我的脚尖增强到ABS启动前的临界点，把重心稳定压在前轮上直到开始转向。

　　四驱系统的动力分配没有F-PACE那么细腻却有一种直接的机械快感，并且可以在始终灵敏的油门配合下把360Ps非常高效地释放到地面。

　　如果您够胆，还可以用另一种方式把车抛入弯。车尾仿佛知你所想的向外侧游走，直到进入四轮滑动状态之后也不会给人丝毫恐惧感，信心会通过车的每一个零件汇聚到驾驶者的身体。保持住油门，仅需细微修正方向，Macan GTS会以一个偏后驱车转向过度的方式将我带出弯道。Macan GTS的赛道表现让我感到惊喜，无论以何种方式去驾驶，它都能提供非常稳定可控而又高效的性能表现，我甚至认为即使在所有电子稳定系统关闭的情况下以极限状态去驾驶，也很难失控。

无论以何种方式去驾驶，它都能提供非常稳定可控而又高效的性能表现，我甚至认为即使在所有电子稳定系统关闭的情况下以极限状态去驾驶，也很难失控。

　　在赛道里，宝马X4 M40i的表现好像一个天赋秉异却不怎么认真听讲的小学生，平时靠着小机灵总能博得老师喜爱，但到了期末考试的时候却有点手忙脚乱。

不同于山路上的逍遥自在，赛道上的严苛测试要求宝马X4 M40i必须严肃起来。

　　然而宝马毕竟是宝马，宝马早已深入骨髓的运动基因加上M Performance的精心调校让X4 M40i天生就有一副好身架，只是平时调皮惯了，初次来到赛道有点缺乏自信。于是我将驾驶模式切换到‘SPORT+’，也就是电子系统对车身干预最少的模式，挣脱了束缚的宝马X4终于变得大胆起来。

方向盘可以为驾驶员提供清晰的路感，而当悬挂压缩到中段之后的行程时一改初段偏软的特性，对车身的支撑变得有力起来，在激烈驾驶时感觉车身非常紧凑。

　　当我冲过起跑线，重刹车进入第一个弯道的时候，像宝马家族其他运动型轿车一样，减速力度正如我预想的一样强，刹车的线性程度介于Macan与F-PACE之间,主观感觉上车头下沉程度比其余两车更为明显，但车尾没有任何不安定感。

　　在转向时方向盘可以为驾驶员提供清晰的路感，帮助其建立信心。而当悬挂压缩到中段之后的行程时一改初段偏软的特性，对车身的支撑变得有力起来，在激烈驾驶时感觉车身非常紧凑，一点也不像一辆近两吨重的大家伙。

X4 M40i的刹车表现如同宝马品牌的其他运动型轿车一样优异，刹车的线性程度介乎于捷豹F-PACE与保时捷Macan之间。

　　车身动态响应比Macan更为活跃，在入弯的时候车尾同样可以很机敏的向外侧游走，从而让车身以更好的姿态进入弯道。车身对于驾驶员的任何细微的操作都能做出直接的反应，而在弯道濒临极限进行转向时油门的反应则稍有保守，需要稍加适应，预先做出油门动作才能在恰当的时机将动力释放而出，通过四驱系统最大效率的作用到地面上。如果驾驶员愿意的话，机敏的多片式中央差速器非常乐意用偏后驱车的姿态完成出弯动作。

车身动态响应比Macan更为活跃，在入弯的时候车尾同样可以很机敏的向外侧游走从而让车身以更好的姿态进入弯道。机敏的多片式中央差速器非常乐意用偏后驱车转向过度的姿态完成出弯动作。

　　编辑点评：

　　如果以绝对的性能论高下，把跑车领域的高深造诣通过一台SUV向人们展示出来的保时捷Macan GTS无疑是当之无愧的胜利者，甚至以跑车的标准来看，Macan GTS的表现也非常出色。但通过一台SUV寻找驾驶乐趣甚至下赛道的车主应该为数不多，所以遗憾的是能体会到Macan GTS真正魅力的车主也只会是一小部分幸运儿。

　　宝马X4 M40i则希望让车主们在大部分时间里都有丰富的驾驶感受，更容易获得驾驶乐趣，无论是山路还是赛道，X4 M40i在驾驶乐趣上的表现相对于Macan更加平易近人。自身极限够高，再通过后期调校将活跃的车身动态下放到相对较安全的车速范围内，这无疑降低了车主体验驾驶乐趣时的门槛和风险。

　　捷豹F-PACE拥有三车中最为专注的精神和最为优雅的气质，机械增压发动机的输出特性和迷人的嗓音也传承了捷豹的英伦传统跑车魅力。在任何时候F-PACE都在向驾驶者传递着捷豹在其身上花费的心血与专注运动的精神，并始终给予驾驶者满足感与自信，只是在平时一副运动好手样子的他到了激烈驾驶的时候又有些过于拘谨，显得有些放不开。好在我相信用F-PACE去攻弯的车主应该少之又少，能在日常驾驶时提供足够的运动感，捷豹的目标已经达到了。