日产途达,这可能是最近越野车友们最关注的一款硬派SUV。25多万内的售价,它可以给你提供大梁非承载式车身、后整体桥、低速四驱和后牙嵌式差速锁。这么硬派的SUV越野配置,这么亲民的售价,相信越野车友已经口水流一地了。今天,我们的任务就是考验下日产途达的动态和越野表现到底怎么样!
由于之前我们已经做过日产途达的静态和试驾文章,所以静态体验不做介绍,我们本次主要来评测下日产途达的动态和越野能力!
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一、越野性能
目前来说,关于SUV,空间表现是第一要关注的部分。但对于途达这样的硬派SUV来说,越野能力才是第一要关注的。首先不废话,我们先在滑轮组上考验下它的四驱限滑/锁止能力。
上滑轮组前先看看途达的四驱形式,途达采用了简单粗暴的分时四驱,配备了可放大2.7倍扭矩的低速挡、后桥牙嵌式差速锁,并且四驱系统配备了电子限滑系统。
1、前后轮滑轮组测试
首先,我们来看看前后轮间的限滑,从后驱模式切换到四驱模式,开上滑轮组。因为途达的中央分动箱没有差速作用,前后动力锁定为50:50,所以前后滑轮组轻松脱困。
如果中央差速器为开放式的话,前轮会疯狂空转;如果中央差速器为限滑式,前轮会空转两下后脱困。
2、交叉轴滑轮组测试
途达的四驱系统有轮间电子限滑,所以,高速四驱就可以轻松通过交叉轴,如果挂上低速四驱+后桥差速锁,交叉轴根本不叫事儿。
3、左后单轮滑轮组测试
对于只有单侧后轮有附着力的情况下,四驱的轮间限滑就不太起作用了。此时,挂上低速四驱+后桥差速锁,可以轻松通过。
4、左前单轮滑轮组测试
途达的前轮间没有任何差速锁,所以理论上前侧单轮会比后侧单轮更吃力,实际表现也是如此。在高速四驱模式下,无法通过滑轮组;在低速四驱+后桥差速锁模式下,稍作挣扎便可轻松脱困。
滑轮组测试结束,各种难度的组合途达全部通过,简直是教科书式的标准示范。下面,我们来看看它的实战表现。
越野测试
但实际表现怎么样呢?我们来到潮白河河床考验下它!途达并没有公布车辆的通过角,但通过实际的A字坡测试来说,途达2850mm的轴距为车内提供了更大的空间,但是会让它容易在极限路况中托底。
由于已经在滑轮组见识过它的限滑能力,我们直接开到难度比较高的炮弹坑交叉轴上坡,看看途达能否顺利通过。
下面,我们来看看途达在几种四驱模式下爬坡的姿态。
通过视频我们看到,只有在低速四驱+后桥差速锁开启的最强状态下,途达才能顺利爬坡。一方面,证明了这个坡的难度不小,在野外算是比较极限的路况;另一方面来说,途达的越野通过能力还是非常不错的。
经过了一系列的滑轮组和野外测试,途达的越野能力可以说非常强悍。途达的原厂轮胎为H/T类型,取向属于偏向公路但可以轻度越野,如果后期改装个A/T胎,途达的通过能力将直线上升。简单!粗暴!高效!这是我对途达越野能力的评价。
通过一条奥迪E5 Sportback空气动力学性能优化视频的发布,奥迪向中国消费者诠释了何谓Z世代豪华品牌电动化新标准。
那咱们今儿就主要说说内饰。有一些小细节:可以看到流媒体后视镜的摄像头,没有腿托,安全带不在座椅上,肯定没零重力,更严格来说是不支持在行驶途中开启零重力。二三排纯平地板,A柱多了个摄像头,估计是人脸识别,自动调整座位之类的,第一次出现纯浅色方向盘另外网上还有这么一种声音,说i8可能取消副驾双联屏,就用“单主屏+AR-HUD”极简设计。说这样可以降低硬件成本超4000元,语音控制和AR-HUD足够了。
咱们的谍照摄影师那可是多次出手,之前就多次捕捉到它的身影,而最近这款车的原型车更是厉害,直接脱去伪装,还用上了大量量产部件,让咱们有史以来最清晰地看到了它的真容。我跟你们说啊,它可绝不是简单的加大版Q7,那是有着自己独特魅力和亮点的。
今天早上,何小鹏直接在社交媒体上表示:我们的内心始终有一个让人激动的名字,小鹏P7,是中国造车新势力第一次迎来大改款,我们只是把它从未来带到现在。
听日本的同行儿聊,他们根据自己多年的从业经验来猜,比亚迪的这个K-CAR价格上,可能跟他们本土的那些比较热门的K-CAR子,差不多,可能还要更便宜一些。在日本这个十分讲究性价比的市场来说,已经足够能影响到消费者的决策了。更不要说比亚迪在电动车电池、续航和成本控制上的技术,那在全球都是出了名的了。