最近几年，小型SUV在中国市场越来越火爆，而丰田在这个细分市场却没有一款自己的产品。所以，广汽丰田C-HR来了！之前我们已经对它做过了静态实拍，今天，我们就要考验一下它的动态性能！
之前我的同事已经对广汽丰田C-HR做过静态体验，请点击下方图片进入文章↓
1、加速和刹车测试
广汽丰田C-HR搭载了一台2.0L自然吸气发动机，是TNGA架构Dynamic Force系列中的全新2.0L自然吸气四缸发动机，最大功率126kW（171Ps），最大扭矩203Nm。按照丰田的说法，这台来自凯美瑞的发动机热效率高达40%。
那么，这辆车的加速表现怎么样呢？将车辆防滑系统和车身稳定系统全部关闭后，调整驾驶模式为Sport模式，同时踩下刹车和油门踏板，此时发动机最高转速为2400rpm。松开刹车踏板，C-HR轻缓的推出，前轮几乎没有打滑，CVT变速箱有节奏的模拟挡位换至三挡后，C-HR的速度达到100km/h，耗时10.2s。
以这样的发动机数据来说，C-HR的加速表现并不是非常优秀，但还是快过了国内比较畅销的几款日系小型SUV。或许造成这样结果是因为车重原因，但目前广汽丰田还没有公布大陆市场C-HR的车重。如果按照海外版的2.0L车型来看，1.5t左右的C-HR要比1.3t左右的本田XR-V和1.16t左右的日产劲客重很多。
在刹车测试中，C-HR从100km/h刹到停的最短距离为38.23m，刹车力度和米其林PRIMACY 4轮胎的抓地力都很足。
但是C-HR的刹车踏板脚感还是很不错的，已经摒弃了“日系偏软”的标签。并且，整个踏板行程虚位比较小，脚感比较线性。
C-HR提供三种驾驶模式选择，分别是Eco、Normal和Sport。
ECO模式中油门会变得慵懒，而Normal和Sport模式会回归正常。在Sport模式中，变速箱逻辑会更加激进，拉高发动机转速，延迟升挡，以获得更好的动力输出。
自然吸气特性+CVT变速箱特性的双重加持让C-HR开起来很顺，无论是动力还是变速箱，都如行云流水一般，没有突兀感，动力释放的感受和同级别小排量涡轮增压发动机车型是两种画风。下面，我们来看看C-HR的底盘感受。
在新能源汽车渗透率越来越高的今时今日，全球主要国家早已开始针对燃油车出台排放法规限制，同时给予新能源车鼓励，来自吉利集团的雷达地平线EM-P正是国内新能源皮卡代表车型之一。传统燃油车对高原生态破坏严重，而雷达地平线EM-P作为科研指定用车承担往返珠峰核心保护区的人员物资运输任务。为了验证雷达地平线EM-P的强悍实力，针对高海拔极端场景进行了续航、馈电油耗以及满载爬坡三大专项测试。
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