[XCAR 试驾 原创]
即便是往返京津，驾驶电动车我都会焦虑得一直盯着续航里程，并时刻担心在“生死攸关”前找不到续命的充电桩，而随着电动车对续航里程的不断优化，不少品牌都开始用长途跋涉来证明自家产品的续航能力，比如长安逸动EV(参数|询价)460这次就挑战了2000km高强度的渝京行程。
如果您对于逸动(参数|询价)EV460的续航能力以及实用性表现更感兴趣的话，可以直接跳转至第二页，而这里我们会先从与驾驶相关的体验开始说起。
长安逸动EV460将于10月18日上市，目前已经公布了11.99-12.99万元的预售价格，在NEDC综合工况下续航里程可达405km，60km/h等速状态续航里程可达460km。在市场上的竞争对手以北汽EU系列、比亚迪秦(参数|询价)等新能源车型为主。
逸动EV460在车身装饰元素上大量采用了蓝色以突出其新能源的身份，并采用了封闭式前格栅，整体与逸动在造型上十分相似。而此次我们这趟行程的发车地点就是位于重庆市双凤桥空港园区丹湖路9号的重庆长安新能源汽车工厂。
以逸动为原型，并在车身上大量采用蓝色元素装饰的逸动EV460，明显有别于燃油版车型， 而封闭式前格栅也是电动车型所独有的设计。
此次我们试驾的逸动EV460搭载了长安自主研发生产的XTDM10电动机，最大功率为100kW（136Ps），比逸动EV300增加了10kW（14Ps），最大扭矩245Nm。与电动机匹配的是电动车上常见的固定齿比单速变速箱。
非常值得一提的是，虽然逸动燃油车上采用的是后悬扭力梁的非独立悬挂，但逸动EV460为了底盘合理布局以及更出色的空间表现，将后悬挂升级为与睿骋CC相同的后多连杆式独立悬挂，在此处的提升还是值得肯定的。
逸动EV460搭载了长安自主研发生产的XTDM10电动机，最大功率为100kW（136Ps），最大扭矩245Nm。
传动系统匹配的是电动车上常见的固定齿比单速变速箱。
逸动EV460采用了前麦弗逊+后多连杆式的独立悬挂，而四轮独立悬挂的配备是燃油版车型上所不具备的。
逸动EV460所配备的定速巡航功能，在高速路段的行驶中，的确为节省能耗起到了不小的作用。
长安逸动EV460动态演示
加速能力对于电动车来说，从来就不是难事儿，而这一点在逸动EV460上表现得也极为明显，整个车辆的动力输出迅猛且十分平顺、线性，且中后段的加速也并不会疲软，驾驶感也十分轻松，不会有什么心理上的负担。如果驾驶者对于这辆车的期待只是代步使用，那它的表现可以说是绰绰有余了。
相信没有人会质疑电动车的加速能力，逸动EV460也一样，平顺且迅猛的加速感，让它不会在行驶时不会给驾驶者带来任何心理上的负担。
制动踏板的标定并没有那么灵敏，或许是太过于照顾舒适性，刹车力度在中后段显得不够有效，尤其是在低速行驶时较为明显，而此时则需要驾驶者深踩油门，才能获得适宜的刹车力度。
或许是由于太过相信能量回收系统的作用，制动踏板的标定并没有那么灵敏，尤其是在低速行驶减速时，这种不适需要深踩踏板才能得以缓解。
驾驶者还可为逸动EV460设定不同的驾驶模式，可选择的三种模式分为别为ECO、NORMAL、SPORT。在道路行驶时，这三种驾驶模式仅会在油门响应的灵敏度上有所差别，至于其他部分并无明显差异。
而能量回收系统在逸动EV460上也提供了强弱两挡设定，并只针对正常与运动模式，在强能量回收下，坐在车内可以明显感受到车辆的拖拽感。如果开惯了燃油车的驾驶者，可能选择正常模式+低能量回收的模式才是一个最为舒适的选择。
如果不喜欢能量回收给驾驶者所带来的拖拽感，那么显然正常模式+低能量回收模式下的逸动EV460，才是大众所熟悉的那种驾驶感。
位于启动按键左侧的为驾驶模式选择按键，而右侧为能量回收强弱的选择按键，两者均为触摸控制，无需用力下按。
能量回收在中控系统中的显示效果
如果说逸动EV460还有什么值得提升的地方，就是它在行驶时的风噪抑制能力，外后视镜与A柱间的风噪，似乎已经无法让驾驶者在行驶中忽略，尤其是在高速行驶时，这个问题尤为明显。
逸动EV460在风噪方面的表现的确有待改善，尤其在高速行驶时，外后视镜与A柱间的风噪显得尤为明显。
至于底盘调校，长安汽车一直都算比较出色的，而逸动EV460的标定也明显偏重舒适性，悬挂的阻尼设定偏小，弹簧的弹性系数也不大，可以非常从容地过滤掉路面上的大部分颠簸，而在行驶到坑洼路面时，整个底盘也表现得十分紧凑，没有任何松垮感。
偏向于舒适性调校的逸动EV460，可以非常从容地过滤掉路面上的大部分颠簸，整个底盘十分紧凑没有任何松垮感，整体性表现也不错。
其实逸动EV460的驾驶感受，还是能让我们看到长安汽车在造车方面的功底，它的整体表现的确要比市面上很多电动车型要更加出色。当然，如果能够在量产时解决行驶时的风噪问题，那么相信逸动EV460的综合实力会更为强劲。
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作者：沈达炜 
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