难道这就是未来 阿联酋试驾奥迪e-tron

　　就在今年10月，我的同事单晶老师在纳米比亚干旱少雨的亚热带沙漠丛林中，对这台奥迪e-tron进行了四驱和越野路面驾驶。现在我将在阿联酋——阿布扎比，为大家带来这款奥迪e-tron的公路动态驾驶部分的试驾感受。我认为，相比越野来讲，公路驾驶将更贴近我们日后的用车环境。

　　还是先来介绍一下奥迪e-tron的动力单元，整个电动系统由布置在前轴和后轴的两个异步电机组成，位于前轴的电动机可释放出最大125kW（170Ps）的功率，boost模式下，能够达到135kW（184Ps）。而后轴电机的最大功率为140kW（190Ps），在boost模式下可爆发出165kW（224Ps）。综合来看，这套电动系统最大输出功率可达300kW（408Ps），最大扭矩也达到了664Nm。

　　上述的664Nm是什么概念？可能大家已经看各种电动车厂商动辄4/500Nm的扭矩有些麻木了。要知道，奥迪R8 V10 Coupe Performance所搭载的经典的5.2L V10自然吸气发动机，在迸发出V10特有的迷人声浪的同时，在6500rpm的转速下，也仅可爆发出560Nm的最大扭矩。而在奥迪e-tron上的664Nm最大扭矩，是在起步后便可以瞬间释放的。虽然在加速成绩上，奥迪e-tron的5.7s官方加速成绩远不及R8的3s＋，但至少这664Nm，是可以跟你的好朋友们炫耀一番的。

　　奥迪e-tron的底盘形式选用的是：前/后多连杆式独立悬挂，并全系标配了空气悬挂。这套具有可调阻尼功能的空气悬挂系统。当车速高于120km/h（约合74.6mi/h）时，相较于172mm的正常位置，此时车身的最大下调幅度约为26mm（约合1英寸），从而降低车辆轮胎牵引力。轮胎产生的气流与部分反向气流在车轮拱罩处消减，有效改善了车辆操控性。

　　首先来讲，这台奥迪e-tron真的很适合日常驾驶，不管是在低速跟车还是巡航。这样行云流水般的畅顺感得益于他没有了发动机转速与变速箱挡位之间的羁绊。不管是平顺的需求，还是加速度的需求，甚至是偶尔放纵一下。总之，你有多大野心，它都会竭尽所能帮你实现。

　　在这两种情况下，电动机可将动能转化为电能进行发电。官方宣称，减速力度在-0.3g以下时，奥迪e-tron可通过电动机回收能量，在不使用传统刹车系统的情况下，减速能力可以覆盖90％以上的刹车操作。这意味着，每次进行减速操作时，能量都会回收到电池。只有当减速力度高于-0.3g时，驾驶员才需要踩下刹车踏板，而此时刹车系统才会响应。

　　奥迪e-tron可通过两种模式进行回收动能，分别是：松开油门滑行和踩下刹车踏板，在这两种情况下，车辆将进行动能回收。

　　通过方向盘后方的“换挡拨片”，驾驶者可以进行三级的动能回收力度调节。在最低等级下松开油门时，车辆滑行基本不会受到额外阻力，此时拖曳感几乎没有，车辆会像传统汽油车一样继续往前滑行，但此时电动机没有电流流入或流出。在一级（平衡模式-低速减速）以及二级（强烈模式-高速减速）能量回收模式下，电机会使用动能回收的电能给电池充电。一级的拖曳感大概是我们平时驾驶混动车时动能回收挡位（例如B挡）所产生的拖曳力度。当调节到二级时，根据我的多次实际路段驾驶测试，如不是操作紧急刹车动作，在大多数情况下，刹车踏板仅用作最终刹停时的操作。

　　转向力度分为多个等级，日常驾驶时，转向力度非常轻巧。如果你觉得这太过无聊，OK，精准的转向手感会瞬间传递到你的手上，但这种近乎敏感的转向调校，会暴露过多电子味道，少了一些路感。

　　这台车采用了相对运动化的空气悬挂设定，当然，我们并不会在e-tron上体会到行政座驾上那种水中行船的柔软性。底盘能够提供比较不错的韧性，硬度适中，对于运动性的诉求也比较强。但好在，它也并不会像性能车那样有些跳。

　　空气悬挂的确赋予了这台e-tron非常优异的行驶质感，辅以电动机悄无声息且平顺有力的输出，再低头看看手中的方向盘、中控的两块大屏。你真的会感觉你是在驾驶一台奥迪A8L，但此时，经过一些弯道时，富有韧劲儿的底盘调校，又会把你的幻想拉回到这台奥迪e-tron上。

　　大多数情况下，奥迪e-tron将主要使用后部电动机实现最佳的传动效率。当需要更强的动力时，其电动四驱系统会按需将扭矩分配给前轴。当检测到车辆可能在冰雪路面上打滑、即将急速转弯，或车辆可能出现转向不足或转向过度时，系统也会提前激活，重新分配扭矩。仅需约30ms，系统就能识别出行驶状况，并调节电动机扭矩的输出。

　　相比传统技术，这一电动四驱系统反应更加迅捷，原因在于电动四驱系统直接进行电力分配，无需动用机械离合器。即便在极端驾驶情况下或者当摩擦系数骤然变化时，奥迪quattro的性能也能全面发挥。