[爱卡汽车 新能源频道 原创]
长时间以来，丰田的双擎系统无疑成为了世界上最好的混动系统之一。但是当下还是有很多消费者在面对双擎车型时认为它仅起到节油的作用，如果您了解了丰田双擎系统背后的技术优势和巧妙之处的时候，相信您的观点会有所改观。本次2019丰田技术空间，我们将通过卡罗拉(参数|询价)/雷凌(参数|询价)双擎E+深入地了解丰田PHEV混动系统。
广汽丰田雷凌双擎E+和一汽丰田拉罗拉E+两款车在技术上的区别不大，可互作参考，由于笔者主要体验了雷凌双擎E+，所以本文以雷凌双擎E+的介绍为主。
雷凌双擎E+驾驶感受
丰田插电式混合动力和轻度混合动力的双擎系统结构几乎是一样的，区别主要在动力电池上。雷凌双擎的采用的是容量为1.3kW·h的镍氢电池，雷凌双擎E+采用的是容量为10.5kW·h的锂电池。后者动力系统的综合功率为100kW（136Ps），从实际体验上看插混车也补齐了轻混车动力偏弱的短板。
雷凌双擎E+配有EV CITY模式，在该模式下，车辆就会优先选用纯电动行驶，这时仅有在深踩油门踏板时发动机才会介入。雷凌双擎E+最大的优势就是它能够支持纯电动行驶55km，而且纯电模式下它依旧能够达到120km/h的时速，所以我们可以在日常城区代步时完全可以做到平顺的纯电动行驶。
平顺和静谧是这套双擎系统给我最大的感受。平顺体现在纯电起步并不窜，不同动力之间的切换做到了无感，急加速时双动力的配合默契，工作效率看得见。得益于双擎系统中动力分离装置的作用，它在急加速时并没有传统CVT变速箱的那种无力感，反而电动机的加成让它的低扭更强。
雷凌双擎E+的静谧也体现在对发动机噪音的抑制，只有在全油门的状态下，才能听到发动机的轰鸣声。此外，个人认为雷凌的胎噪还是明显了一点，尤其是时速超过80km/h的时候。
在电池电量不足并开启空调的情况下，我们用HEV模式最终获得了4.0L/100km的油耗表现。
能量流可以实时地在中控屏中看到，丰田双擎系统采用的是混联的方式，它通过动力分离装置能够将发动机传递出来的动力根据工况传递给电动机和发电机，同时这个由行星齿轮组组成的动力分离装置也具备变速箱的效果能让动力输出更加平顺。
电控（PCU）
卡罗拉/雷凌双擎世界首创地配备了升压变压器，这个变压器能在必要时升高工作电压从而降低工作电流，电流的降低对三电系统的电能损耗和小型化轻量化都起到了非常积极的作用。
PCU（动力控制单元）由IPM、升压变压器、电抗器、冷却器和DCDC变频器组成。随着内部零件集成度的提高和控制效率的提升，PCU的体积也在不断减小。
从图中可以看出电控中IPM的体积变化，随着不断发展，IPM的集合程度和散热性变得越来越强了。从第一代的分散式设计，变成第二代发动机/发电机电流控制装置集合成一体，再到第三代加入升压变压器和冷却装置。
前三代IPM都是平面布置的结构，不难看出它的集成度在不断提高，在第三代产品中还加入了液冷装置。
IPM发展到第四代，与前几代产品产生了较大变化，首先叠层结构让它的体积得到了大幅度减小，而且这种结构更有利于推广到更多的车型。它不仅将前几代的优势集于一身，而且他还将IGBT芯片集成与此。叠层结构也让它更容易做到双面冷却，冷却效果得到了翻倍。
副DCDC变压器的配备，让卡罗拉/雷凌PHEV在充电时仅需启动充电必须的部件，更能提高充电效率。
在IGBT芯片方面，丰田首次采用了碳化硅新材料，它能帮助将PCU的体积减小，并能降低68%的损耗，从而达到5%油耗改善的目的。
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作者：罗鑫 
作者：沈达炜 
作者：孙帅 
作者：奚旺 
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