[爱卡汽车 新能源频道 原创]

　　腾势，一个熟悉又陌生的品牌。成立之初，新能源标签为腾势树立起清晰的品牌画像，戴姆勒的加持则让它迅速站稳脚跟，一度在电动车市场掀起了不小的波澜。然而多年来，腾势仅凭一个车系征战沙场，多少有些脱离公众视野，直到腾势X登场，方才打破僵局。

　　在我与腾势X相伴的一周时间里，不时有路人前来搭讪，询问这款车的情况。人们先是对品牌感到好奇，紧接着又追问起车辆的内在表现。每当这时，遍布车身的“Mercedes-Benz”徽标便会引起路人的注意，时刻强调着汽车发明者的存在感。在腾势X身上，梅赛德斯印记是精神加持，还是流淌在血液中的德意志品格？爱卡新能源测试为您一探究竟。

　　体量感与未来感并重

　　腾势X在2019年广州车展正式上市，并从今年1月起交付用户。测试车辆为2020款腾势X PHEV旗舰版（以下简称为“腾势X”），指导价31.98万元。在中型SUV领域，腾势X的车身尺寸已处于上游，而强烈的视觉张力令它看起来比实际更大一号。由奔驰操刀的设计自成一派，初见之下给人以清新爽朗的印象，其独到气质在同类车型上很难找到。

　　易于感知的豪华

　　奔驰的优点体现在哪里？我想，选票大多会投给华美的内饰设计。在奔驰设计师操刀下，腾势X也拥有了出众的车厢质感。环抱式中控台配合精致的细节设计，塑造出易于感知的豪华氛围，这在同价位合资车型中并不常见。全系标配黑色内饰，运动版和旗舰版还可选择黑白双色搭配，起居室般的亲切感十分讨喜。

　　乘坐空间符合预期

　　中型SUV市场分为5座和7座两大阵营，腾势X属于后者，全系采用2+3+2式7座布局。到了这个级别，前排空间自然不会有什么问题，不同车型的差异更多表现为第二、三排之间的取舍。腾势X稍稍牺牲了第二排空间，来兼顾第三排的乘坐体验。如此一来，第二排腿部空间很难称得上阔绰，不过得益于合理的坐姿，乘坐舒适性依然有着水准之上的表现。

　　储物空间中规中矩

　　储物空间方面，腾势X没有太多亮点，整体表现偏轿车化。门板和手套箱的储物能力非常令人满意，日常出行不会有空间不够用的感觉。以中型SUV的标准来看，前排中间地台位置储物空间不够丰富，一些细节空间没有被充分利用起来。进深较大的中控台也对储物空间造成了一定影响，豪华内饰的两面性还是不容忽视的。

　　行李厢布局足够规整，给人的第一印象不错。官方并未公布行李厢容积，从实际体验来看，7座模式下尾厢空间较为有限，满载出游可要想好行李如何安放。后两排座椅支持手动比例放倒，放倒后虽未能达到全平，不过各排座椅之间没有台阶，空间灵活性值得肯定。5座状态下行李厢空间满足日常购物需求绰绰有余，如果需要装载大件行李，还可进一步放倒第二排座椅。

　　混动系统架构

　　腾势X PHEV所搭载的插电混动系统采用P0+P3+P4结构，2.0T发动机、P0电机和P3电机位于前轴，P4电机位于后轴，并由此组成四驱系统。这套混动系统在传统内燃机基础上做加法得来，BSG电机（P0）的加入主要是为了优化发动机启停的响应性和平顺性，P3电机和P4电机则用来提供更多动力。该车提供EV（纯电）和HEV（混动）两种驱动模式，可以通过挡杆后方的按键进行切换。

　　腾势X PHEV全系采用相同的动力标定，并未因配置不同而加以区分，综合最大功率达到了431kW（586Ps），综合最大扭矩为950Nm，账面参数出众。我们测试的顶配车型相对特殊，三元锂电池容量达到了24kWh，另外三款车型则为20kWh，这直接导致纯电续航里程有所不同。

　　性能测试检验实力

　　腾势X的强劲动力在测试中得到了验证。测试当天气温约为18℃，对于发动机和电驱系统都是比较理想的环境。由于疫情期间场地附近充电桩停用，我们无法进行满电加速测试，测试时剩余电量约为50%。在HEV+SPORT模式下，腾势X取得了4.88s的0-100km/h加速成绩，最大加速度达到0.75g。受电量影响，实测成绩相比官方给出的4.3s有一定差距，满电状态下理论上能跑得更快些。

　　在制动测试中，腾势X同样交出了优秀的答卷，100km/h-0刹车距离仅为36.60m。全力制动时，Brembo制动系统能够快速施加制动力，最大G值接近-1.2g，踏板脚感也较为稳定，给人以充足的信心。此外，宽度达265mm的马牌CSC5 SUV轮胎也作出了积极贡献。

　　续航及充电测试

　　对于插电混动车型而言，纯电续航是关乎通勤成本的重要指标。我们测试的旗舰版电池容量达到了24kWh，硬件基础具备一定优势。腾势X的SOC阈值可在15%-70%范围内进行调节，剩余电量低于阈值后，车辆会强制进入HEV模式。在车速80km/h以内的城市场景下，车辆的能量回收功率可达15kW左右，对续航的贡献不容忽视。

　　续航测试时气温在20℃左右，空调设置在25℃（A/C ON），风力一挡，路线由60%环路和40%城市联络线组成。纯电行驶87.2km后，腾势X的剩余电量下降到15%，发动机开始介入。对于自家有充电桩的车主来说，腾势X基本可以实现纯电城市通勤，大幅降低了用车成本。需要指出的是，本次测试的路况和温度条件都较为理想，不能代表恶劣工况下的续航能力。

　　与许多插混车型一样，腾势X仅支持交流慢充。充电口位于车身右侧，车辆解锁状态下盖板可直接打开。在15℃气温下，我们对该车进行了充电测试，从SOC 14%充至满电需要3小时32分钟。根据实测续航里程和充电时间测算，腾势X充电一小时大约可行驶25km，更适合慢充条件较为便利的车主。

　　低电量油耗测试

　　在官方数据中，插混车型往往油耗低得惊人，低于2L/100km的案例比比皆是。然而上述油耗水平在现实中通常难以达成，因为日常用车环境下并不能频繁充电，很多时候是在馈电状态下行驶。为了模拟极端工况，我们对腾势X进行了馈电油耗测试。测试开始时SOC值已触及15%临界点，车辆强制进入HEV模式，动力系统全程处于最为严苛的工作状态。

　　测试路线中，高速、环路和城市联络线的比例约为50:30:20，全程约四分之一为拥堵路况，最终测得10.41L/100km的平均油耗。考虑到近2.4吨的整备质量，这样的馈电油耗较为合理。行车电脑显示的燃油消耗量为15.7L，比实际加注量少了近1L，对应的平均油耗差值约为0.6L/100km。

　　EV模式细腻柔滑

　　与绝大多数插混车型一样，腾势X拥有纯电和混动两种能源模式。在纯电状态下，腾势X展现出同价位燃油车罕有的泰然自若，动力输出方式张弛有度，在轻盈之外留有一丝矜持。加速踏板有着出色的比例感，动力响应很快，却并不显得暴躁。更重要的是，腾势X拥有足够出色的纯电续航表现，不只是政策达标的作品。只要充电足够方便，这份美好便能时刻伴随在你每天的通勤旅途之中。

　　只要电量允许，腾势X的插电混动系统会尽可能用电动机驱动车辆，这对动力响应和平顺性都是好消息。即便在15%低电量状态下，电动机仍然扮演了重要角色，低速基本可以实现纯电驱动。在走走停停的拥堵工况下，无论使用EV还是HEV模式，动力传输都可以保持良好的平顺性。

　　6挡双离合变速箱牺牲了换挡速度，换来了良好的平顺性，这完全符合腾势X的定位。急加速过程可以被分为两个阶段，电动机首先发力，紧接着发动机启机，待涡轮增压器建立起足够压力后，将更多动力传递到车轮上。BSG启停电机也发挥了重要作用，大部分工况下油电切换难以察觉，只有快速松开加速踏板时偶发轻微顿挫。

　　底盘质感厚重

　　如果说动力系统的表现在意料之中，那么底盘质感足以称得上加分项。腾势X PHEV全系配备了FSD电控自适应减振器，电子系统根据实时工况动态调整减振器阻尼，从而提供实现更全面的滤振表现。底盘调校以舒适性为导向，好在悬挂的车身控制能力令人满意，大车感并不明显。

　　减振器阻尼随车速变化较为明显，低速时相对松弛，刹停瞬间车身俯仰比较明显。制动脚感也没有达到至善至美的程度，后半段行程不够线性，与动能回收系统的协同性有提升空间，走走停停的工况下会对舒适性产生一定影响。不过进入中高速区间后，上述现象反而得到了淡化，悬挂能够积极应对大小颠簸，同时保留了必要的路感。

　　行走机构的表现对得起身价，但还算不上尽善尽美。底盘质感与同价位合资SUV相比毫不逊色，甚至具备一定优势，颇有些豪华品牌的韵味。行驶在颠簸道路时，我总希望方向盘能把路感屏蔽得更彻底一些，减少路面坑洼对驾驶员的干扰。

　　驾驶辅助体验

　　腾势X驾驶辅助功能较为丰富，全系标配自动紧急制动、全速域自适应巡航、车道偏离预警、车道保持、交通标志识别和盲区监测，看得出厂家对安全的重视。自适应巡航能够积极应对走走停停的场景，响应速度令人满意，在拥堵路况下具备一定实用性。车道保持系统不支持低速前车追踪，车速超过60km/h才能进行转向干预，好在居中保持能力还是不错的。

　　编辑点评：腾势X交出的答卷可谓“意料之外，情理之中”。面对这款车，我们依稀可以阅读到梅赛德斯-奔驰的气息——外观设计自成一派，豪华氛围易于感知，动态表现也有一技之长。它并非面面俱到，却有着自己的性格，善于把最吸引人的一面表达出来。若你沉醉其中，误以为它拥有比肩豪华品牌的实力，一些小弱点便会跳出来把你拉回现实。

　　归根结底，纯电续航能力才是腾势X的核心优势所在，强劲动力和豪华属性则更像是锦上添花。每个月我们总有三十几天不想开快车，只想安安稳稳地畅游车河，热爱有条不紊的工作，享受茶米油盐的生活。偶尔想释放一把的时候，强大的动力可以分分钟教隔壁钢炮做人；周末约上亲友踏青远足，豪华的内饰又能为你创造数不尽的谈资。想明白这点，你就知道腾势X是不是自己的菜了。

　　精彩内容回顾：

　　燃油车的最后希望？48V轻混动技术解读

　　爱卡新能源评测 理想ONE打破续航焦虑

　　国产新飞度或无缘 本田1.5L i-MMD解析