试驾广汽丰田C-HR EV 品控出色的纯电车

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　　在政策的支持以及节能环保的大环境下，纯电动车市场可以说是各家车企的必争之地。除了造车新势力外，传统车企也纷纷进场，抢夺新能源市场的一杯羹。当然丰田也不例外，作为混动霸主其拥有着得天独厚的优势，要知道丰田的双擎技术可以说是傲视群雄，有着先进的技术支持以及出色的品牌口碑，双擎车型出色的品控也得到市场的吹捧。那么当丰田开始打造纯电动车型时，其品质是否依旧足够出色呢？日前，广汽丰田C-HR EV也正式上市了，补贴后售价区间为22.58-24.98万元。作为丰田的首款纯电动SUV，不免也让人无比期待，毕竟有如此强大的后盾支持，其产品力是否足够出色，驾驶品质又如何呢？

　　文章将以广汽丰田C-HR EV驾驶起来的动态感受为主，此次拿到的试驾车型为2020款尊贵天窗版，补贴后售价24.98万元的顶配车型。对于它静态部分的介绍，之前的实拍文章已经有详细的介绍了，感兴趣的卡友可以点击下方的图片前往。

动力方面，C-HR EV搭载的电动机最大功率为150kW，最大扭矩为300Nm，数据表现要优于燃油版车型。

与电动机匹配的是一台单速变速箱，带有B挡回收调节功能，并且挡把采用了全新的电子挡把设计。

电池方面，C-HR EV采用松下三元锂离子动力蓄电池，电池容量为54.3kWh，有10年不限里程的电池保障。由于时间原因，此次试驾我们并没有对其续航里程进行实测。官方宣称其NEDC综合工况续航里程可达到400km，也算是达到了目前合资纯电动车的主流水准。

充电方面，C-HR EV的充电接口分别位于尾部左右两侧，其中左侧为快充接口，右侧为标准充接口。根据官方数据显示，其快充50分钟便能从0%充至75%，而慢充则需要约6.5个小时才能充满。

C-HR开起来的感觉还是很舒服的，轻快好开是其给我留下的第一印象。TNGA架构下的纯电SUV，行驶质感依旧令人满意。起步的响应自然是燃油版车型所不能及的，轻点电门就能得到迅速的回应，速度快速提升，能带来一定的推背感。官方称其0~50km/h加速仅需3.4秒，提速能力值得肯定。

C-HR EV还提供有三种驾驶模式，除了调校正常，能满足日常驾驶的NORMAL模式外，ECO模式下的动力输出则比较温柔，电门踏板不会特别灵敏，电动机与变速箱出色的结合在保证动力线性平稳提升的同时也能降低能耗。

SPORT模式下的动力调校特别迅猛，动力输出又不会特别“贼”，还是相当线性的，比较适合像我这样开车较为激进的人士，暴躁的动力输出带来的加速快感也是燃油车型所给不到的，风驰电掣版的穿梭于城市道路间。即便是高速行驶，也能轻松提速，快速完成超车动作，丝毫不拖泥带水。

不过刹车踏板就不是特别线性了，刹车前段会有较明显的点头现象，不够跟脚的刹车脚感需要一定的时间才能适应。此外，C-HR EV还加入了B挡动能回收功能，带有三档回收力度调节。挂入B挡后，松开加速踏板便能触发动能回收，且动能回收的介入并不会特别突兀，不会有明显的拖拽感，这点还是做得比较好的。

转向的手感不轻不重，灵活的转向风格也是一台小型SUV该有的调校。要知道，其转弯半径仅为5.2米，灵活的身手令其在狭窄的城市道路中通行会更加的便捷。

底盘悬挂依旧保持了丰田一贯出色的品质，带来的路感回馈也相当直接。由于底盘下放置了电池包的原因，整车重心下移令其底盘更加扎实。缺点则是离地间隙的降低，令其通过性大打折扣，不太适合走一些路况较复杂的非铺装路面。

悬挂的调校相比燃油版车型更加硬朗，导致其过减速带或坑洼路面时传递到车内的路感会比较直接。不过面对小颠簸时还是能过滤的比较彻底，乘坐舒适性方面也不用担心。噪音控制方面，保持了电动车一贯以来静谧性较好的优点，即便是高速行驶，也能保持车内足够的安静。

DRCC自适应巡航控制系统相比燃油版车型也进行了升级，带有全速域的跟车功能，也就是我们所熟悉的那套丰田TSS智能安全系统。实际体验下来，其灵敏度及智能程度都把控的很到位。市区跟车及高速跟车都毫无压力，保证行车安全的同时也能降低驾驶疲劳感。