[爱卡汽车 试驾 原创]

　　虽然美国的汽车文化告诉生活在那里的人，“年轻时应该拥有一辆哈雷戴维斯，而年老时凯迪拉克才是最好的选择”，但在我们这片沃土之下，这一信仰却成了“颠倒的真理”，有数据显示，中国的凯迪拉克车主是全球车主中最年轻的群体，平均年龄仅为33岁。可见，“新美式豪华”的概念已在国内初见成效，而“无后驱不豪华”更是让大众，重新认识了凯迪拉克这个被上百首歌曲提及过的百年品牌，“3+3”的产品线布局，不仅也让CT车系组成了后驱家族，同时三位成员也贡献了品牌全部销量的34%（截止到今年8月份），就此，凯迪拉克也成为了国内增速最快的豪华品牌之一。

　　究竟为何凯迪拉克会如此坚持轿车产品上的后驱布局？在BMW都开始普及前驱平台，换取空间舒适性的今天，凯迪拉克想要破解“囚徒困境”，显然要从博弈之中选择最适宜自己的定位，虽然年轻人是真的什么都想要，但其实他们也想要点不一样的。所以，我们就从凯迪拉克目前的后驱产品线说起，即CT4、CT5以及CT6三款轿车产品，看看除了定位上的差异，它们在与动态及其相关的硬件结构上还有什么不同？

　　其实说到不一样，除了出色的操控与超高的辨识度，智能驾驶也是凯迪拉克的一大技术亮点，只是相对于前两者，它在此之前的普及程度并不算高，只有售价69.9万元的凯迪拉克CT6 40T铂金版才拥有这套Super Cruise超级智能驾驶系统。不过，从今年9月份开始，CT6车款中带有“超级巡航型”字样的顶配与次顶配车款，都会标配这一功能，两者的官方售价分别为46.97万元与48.97万元。

　　一辆中大型轿车的光环竟然是科技与动态性能

　　铝制轻量化、50:50的车身比例、Tripower可变气门管理技术（即闭缸技术）2.0T发动机、E-BOOST电子辅助刹车，均为CT后驱家族的标配，不过，作为旗舰车型的CT6还配备了像主动式电磁悬挂、后轮主动转向等这类“级别”更高的技术。

　　虽然新款CT6并未对动态性能方面进行升级，但它在操控性方面的表现，仍然一如既往的出色。10AT变速箱能够随时get到驾驶者的思路，激烈驾驶下甚至能够实现连续降挡，换挡逻辑与反应效率干脆利落，而这台2.0T发动机，动力输出表现更是接近了自吸发动机，没有明显的燃爆点，但却十分厚重、柔顺且运转品质出色。

凯迪拉克 凯迪拉克CT6（询价模块，请勿手动编辑，如需删除，请在图片上右键删除询价）

　　当然，对于新款CT6而言，最大的亮点莫过于Super Cruise超级智能驾驶系统的配置下放了。至于大家关注的它是否好用，方向盘修正的力度与频率如何，我们先以视频的形式为大家展示，随后我们再对技术与使用方法进行介绍。

　　Super Cruise超级智能驾驶系统的开启方式十分简洁，首先确认车辆处于标识线的中央，然后按下方向盘左侧中央的多功能按键，随后仪表盘的方向盘指示灯亮起（变为绿色），此刻这套系统就正式启用了。当然，在此之上，我们还可以进行定速与车距的设置。

Super Cruise超级智能驾驶系统是基于驾驶员注意力保持系统（BLUELINE蓝线车道中央保持系统、全速域自适应巡航控制系统、360度全方位侦测感知系统）与厘米级高精度地图数据系统（高精度GPS定位系统、OnStar安吉星系统）两个维度来实现的，系统通过对2.5公里内的路况进行主动预判，并根据设置的跟车距离进行主动减速。

　　因此，是否能够成功启动Super Cruise超级智能驾驶系统而言，最重要也是最关键的要素就是地图数据。由于这套系统对地图的精密程度要求较高，不是我们日常使用的手机地图这种规模就能应付得了的，因此作为供应商的高德地图也会为车主以季度为周期进行OTA升级，从而扩充更多的使用场景。目前系统共覆盖了38个城市，路段包括了高速公路、城市环路等封闭式道路。

如果我们行驶在厘米级高精度地图数据并未覆盖的地区，那么Super Cruise超级智能驾驶系统是无法被开启的，此时，在仪表盘右侧会显示“无道路信息Super Cruise关闭”的字样。

　　虽然Super Cruise超级智能驾驶系统已算是目前较为先进的辅助驾驶系统，但它仍然无法允许驾驶者完全的“放手”，通过方向盘后方的人脸监控摄像头与红外发射器，可随时监测驾驶者的精神状态，一旦出现分神或疲倦等情况，系统会以仪表盘上的提示灯、方向盘上方的感应灯带、声音提示以及座椅震动等多种方式进行提醒。如果系统检测结果显示驾驶者出现了较为严重分神的情况，那么车辆将会自动退出巡航状态，并缓慢停稳车辆，同时呼叫OnStar安吉星系统，来让客服人员确认驾驶者的生命与财产安全。

　　值得一提的是，虽然之前有消息爆出，Super Cruise超级智能驾驶系统将会以按月付费的形式订阅获得，但官方表示，国内车主只要购车时车辆标配了这套系统，那么这套系统就会终身免费为车主服务。除此之外，凯迪拉克还将计划推出增强版Super Cruise超级智能驾驶系统，即在现有技术基础之上，增加主动变道功能，虽然适配国内路况还需等待一段时间，但参考海外车型，未来Super Cruise超级智能驾驶系统或将进一步下放，相信未来的CT4车主也能享受到这一科技带来的乐趣了。

　　由内而外的武装，CT5才是精髓

　　凯迪拉克为CT5准备的装备，不只让CT4眼馋，甚至在CT6上也未出现，这很容易让人觉得凯迪拉克似乎在偏心自家的这个“二儿子”，LSD机械式限滑差速器、MRC主动电磁感应悬挂、前对向四活塞Brembo刹车系统、4条米其林PS4S高性能轮胎以及更胜一筹的账面数据，让这款凯迪拉克首款采用云电子架构的车型，拥有了更多动态性能上的光环。

不可否认，原本为年轻家庭而准备的CT5凭借着OTA技术的支持，拥有了更长的生命周期，但更无可置疑的是，CT5就是这么有实力，让所有接触过它的人都赞不绝口。在一系列硬件装备的加持之下，CT5紧绷而激进，显然也也是这个级别不可多见的仍在追求操控的中型车。

　　由于在此之前，我们评测组的同事们已对凯迪拉克CT5进行了充分且详细的测试与体验，因此本文就不过多占用篇幅介绍了，有兴趣的网友可以点击下方回顾图进行阅读。

　　即便是入门级，CT4仍然是位“燥物者”

　　如果说CT5表现的是均衡，那么CT4就是在追求“原味”了。更短的轴距让它拥有了更多的先天优势，而在广德试车场内的小型赛道内，CT4也让我罕见地产生了舍不得下车的念头，虽然在上车的那一刹那，车内的质感让我有些抗拒（毕竟是从CT6换到CT4上），但从我踩下油门那一刻开始，CT4就剥夺了我所有的注意力。

在这条小型赛道中，频繁的弯道毫无保留地将CT4底盘与转向的优势呈现给驾驶者，同时更紧凑的车身也让CT4更加灵活，在桩间的穿梭十分从容，虽然ESC无法关闭，但它介入的时机十分巧妙，系统会允许车尾出现轻微滑动，只有当角度过大时，ESC才会以适当的力度进行介入，这种体验的确是前驱车无法享受到的乐趣。

　　虽然没有电磁悬挂的辅助，但CT4厚重的底盘质感仍然提供了出色的侧向支撑，整体的悬挂行程并不算长，并且车身的反馈十分迅速，尤其是它的支撑性并非靠“生拉硬拽”获得，韧性十足的底盘质感，即便是途径减速带时，轮胎也能保持很好贴地表现，同时也没有多余的弹跳。

CT4的转向手感同样厚重，不过力度没有CT5那么直接，尤其是在初段时的表现。即便有人认为它电子味很重，但相信大家也不会否认它精准性表现，尤其是配合较快的驾驶节奏时，转向系统丝毫不会拖累底盘的效率，整体的操控性表现十分出色。

至于这套2.0T+8AT的动力系统，表现倒是十分沉稳，动力输出平顺且直接，不过，相比底盘质感没有那么突出。8AT变速箱的逻辑也很擅长将转速拉高至3000转以上，即便是在舒适模式下，因此，它也能够给驾驶者留下动力充沛且油门响应灵敏的印象。

在连续的山路路段中，脚感偏硬且行程较短的刹车系统，能够让驾驶者很好地控制住车辆，不过，由于电子刹车与真空助力泵刹车的脚感有所不同，因此需要驾驶者稍微适应一下。

短暂的体验，我们仍能感知到凯迪拉克后驱家族在操控性能上的魅力，而这也足以证明CT车系在特点上的鲜明。直指BMW的它们，在寻求错位竞争的市场上，似乎已经精明地找到了属于自己的定位。

　　编辑点评：

　　周围不少凯迪拉克的车主，都是由于“意识形态大于产品本身”而选择了凯迪拉克，但在接触之后，都大概率地感叹“如获至宝”。虽然，终端市场的价格走向，让凯迪拉克背负了“以价格换市场”这样的质疑，但对消费者而言，以更低的价格获得更纯粹的运动体验，难道不是一件超值的事情吗？好在，国内的消费者已经开始懂得这个道理了。

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