小弟有点抢戏 高原试驾汉兰达&威兰达

　　[爱卡汽车 试驾 原创]

　　众所周知，高原地区的特殊环境和相对稀薄的氧气含量，不仅对人身体有着很大的考验，对汽车的内燃机也有着很强的“杀伤力”。在此之前，我曾驾驶过很多车型来到过海拔3000米以上的高原地区，动力衰减、爬坡抖动是常有的事……有些车的高反甚至比人还要更严重。不过，作为混动车型的汉兰达和威兰达是否也会有高原反应呢？今天我们就开着这两台“兰达兄弟”来到了海拔3000米＋的西藏林芝。看看搭载双擎动力的两兄弟，会不会高反呢？

　　本次试驾的车型为售价34.88万元的2022款广汽丰田汉兰达 双擎 2.5L HEV四驱至尊版7座（顶配），和售价29.98万元的2021款威兰达高性能版 2.5L 四驱激擎版（顶配）。

　　虽然两台车严格意义上都属于混动车型，但搭载的动力总成和驱动逻辑是截然不同的。汉兰达使用的是HEV混动，而威兰达则为PHEV插电式混动。两台车在高原环境中的驾驶表现会有什么区别呢？我们往下看！

　　动力方面，全新第四代汉兰达全系搭载由2.5L阿特金森循环发动机和单/双电动机组成的混合动力系统。2.5L阿特金森循环发动机的最大功率能够达到141kW（192马力）/6000rpm，峰值扭矩238Nm/4200-4600rpm。本次试驾的顶配至尊型配备有前/后轴的双电机，前轴电机最大功率为134kW，最大扭矩270Nm。后轴电机最大功率为40kW，最大扭矩121Nm。系统综合功率可达183kW。

　　在氧气稀薄的高原，的确对车辆的各项性能都有着比较严苛的考验。行驶在氧含量稀薄的高原环境中，不仅对自然吸气车型是有很大的影响，甚至不少搭载涡轮增压发动机的车型，也会有明显的动力衰减。不过好在全新第四代汉兰达全系采用的是双擎动力，在城市中驾驶，起步和加速过程会由前/后轴电机提供动力。对于电动机而言，只要有电，什么含氧量低、大气压高，通通都不是问题。也正因如此，汉兰达并不会让你在起步和加速过程中，感受到因发动机输出功率下降，而使得整车的动力表现经历断崖式的衰减。

　　不过在进行爬坡、急加速和镍氢电池组内的电量即将耗尽时，发动机还是会被迫营业。这样一来，你还是能够感觉到发动机的动力和响应，的确与我们往常在平原地区驾驶时有着些许差距。并且为了达到节油目的，丰田旗下的双擎车型，发动机都采用的是阿特金森循环方式，相比奥拓（米勒）循环，阿特金森循环的物理特性，天生就有低扭欠佳和爆发力较差的问题。这一特性也让汉兰达在依靠发动机驱动时，显得有些力不从心，并且这一问题在高原环境中的表现更为明显，

　　当然，在整个试驾过程中，这台全新第四代汉兰达在许多方面出色的表现，也给我留下了很深刻的印象。例如，当行驶在非铺装路面和路况较差的柏油路面上时，汉兰达出色的悬挂滤震性和阻尼感，能够让前/后排乘客都获得同样舒适的乘坐体验。当途经轻度越野路段时，即使弹簧压缩到达极限，悬挂无法完全吸收全部冲击，使车架由于受力不均产生扭动和形变时，也并没有发生任何车架和内饰组件异响，这一点证明整车的装配工艺和车架刚性还是相当不错的。

　　威兰达高性能四驱版搭载的是由2.5L阿特金森循环发动机和前/后轴双电动机组成的插电式混合动力系统。其中2.5L阿特金森循环发动机的最大功率能够达到132kW（180马力）/6000rpm，峰值扭矩224Nm/3600-3700rpm。前/后轴搭载的双电机中，前轴电机最大功率为134kW，最大扭矩270Nm。后轴电机最大功率为40kW，最大扭矩121Nm。插电式混合动力系统的电动机总功率可达174kW，总扭矩为391Nm。

　　不仅威兰达高性能版的整体动力参数要比汉兰达高出了一大截，而且威兰达的整备质量仅为1990kg，汉兰达则达到了2115kg。相比之下，多采用纯电模式行驶的威兰达高性能版，驾驶起来的动力回馈更迅猛也更直接。特别是在出弯时全力加速，E-FOUR电控四驱系统甚至会让车尾变得非常灵活，后劲也非常充沛，至少在同价位车型中，这种感觉你是完全体验不到的。

　　不得不说，PHEV车型的确在高原地区出尽了风头。在电池组的电能低于40%前，2.5L发动机几乎不会过多参与动力输出，甚至有时急加速的动作也会全权交由前/后轴电机来完成。这也就使得含氧量高低与否，对威兰达高性能版的动力影响几乎为零。电动机超快的扭矩响应，也能够让驾驶员对于急加速和超车过程信心十足。当然，全天接近100km的山路，也使威兰达高性能版的电池储备消耗的很快。在电量低于30%后，行车电脑将不再允许高速纯电行驶，更多依靠混动模式行驶，但在混动模式下，动力表现也完全没有衰减，整体的动力表现要好于它的老大哥汉兰达。

　　不过，虽然同为TNGA-K平台下的产物，但威兰达的底盘舒适性和滤震表现都要比汉兰达略逊一筹。当然，车型定位和级别不同，有一些差异化的设定来区分车型级别是在所难免的。可是当行驶在铺装路面和经过连续减速带时，威兰达过于敏感的后悬挂，会将很多细碎的颠簸和震动传递给后排乘客。如果说威兰达的定位更加年轻，整车的调校也更加偏向运动化，那么当我尝试连续高速过弯时，后悬挂也会感觉到非常吃力。并且，此时悬挂在经历连续压缩后，底盘响应也略显狼狈，好在后轴电机能够在出弯时提供不错的动力支持，使车尾响应比较灵活。