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爱卡试驾捷尼赛思G70 打的就是精锐!
 

  [爱卡汽车 试驾 原创]

  我幻想过与捷尼赛思G70(参数|询价)的初次“交锋”,地点应该是赛道,可能不长,却足以检验它的身手。昨天我驾驶G70徜徉在申城的大街小巷,尽管场景与之前所想象的不尽相同,但心情一样明亮。G70即将面对BMW 3系等一众同级精锐,它轻松的神态仿佛在说,“我打的就是精锐”……

爱卡试驾捷尼赛思G70

  试驾车型为旗舰版,预售价32.88万元。选装项目为全时四驱系统和运动套件2(含运动套件、19英寸钛金轮圈、NAPPA真皮座椅、螺纹饰条、翻毛皮车顶、电磁悬挂、18英寸刹车盘、Brembo刹车系统)。

爱卡试驾捷尼赛思G70

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  轮胎选用经典运动型号——米其林PILOT SPORT 4,规格前225/40 R19,后255/35 R19,胎宽和同价位的325i保持一致,但是轮胎尺寸更大、胎壁更薄。

爱卡试驾捷尼赛思G70

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  也许是因为设计师背景,人们在谈论捷尼赛思产品造型时总是离不开“像某某车”的句式,不过在我看来,G70和G80的外观刻画都颇具原创性。豪华品牌设计成功的标志是“看起来就很贵”,G70不仅做到了这一点,还顺带达成了“看起来就很快”的小目标。

 

  也许你知道,这一代G70和曾经被引进到国内的斯汀格是同平台车型,因此两者的内饰会有一定相似度。对于已经被G80吊起胃口的消费者而言,G70的内饰布局确实不够新潮,这个环节失去的分数,就用氛围感来补足吧。

爱卡试驾捷尼赛思G70

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  配置是G70的强项,不过我还是找到了可以吐槽的点,它的电源接口太老了,充电效率跟不上手机的耗电速度,希望未来可以升级一下。

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  G70的空间表现让我回想起了大明湖畔的CT5,两车的后排乘坐空间都相对一般,相较“34C”基本无优势。前者的行李厢更规整,而后者的车内储物空间更丰富。

 

  G70搭载一台2.0T发动机,参数介于325i与330i之间,和CT5更为接近,与之匹配的依然是8挡手自一体变速箱,官方0-100km/h加速时间6.6秒(后驱6.1秒)。

爱卡试驾捷尼赛思G70

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  底盘部分,采用和BMW 3系相近的前双球节弹簧减振支柱+后多连杆式独立悬挂组合。此外,试驾车型还通过选装得到了全时四驱系统和电磁悬挂。如果是后驱车型,运动套件内将包含机械式限滑差速器。

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  G70能让你全身肌肉紧绷,醒目的红色安全带、低矮的坐姿与它运动的内外设计相称,电子挡杆取代了旋钮,希望带来更原始的驾驶体验。由此,SPORT模式起步是对它最起码的尊重。注意,切换至SPORT模式时主驾座椅侧翼会自动收紧。

  油门设定很妙,发动机响应与踩踏动作较为同步,而踏板的阻尼又偏大,允许驾驶者通过油门追加来控制车速。加速期间你能听到明显不属于它的大排量车型专属声浪,其实是扬声器的补偿。SPORT模式下的转速已在COMFORT模式基础上拔高了500rpm,SPORT+模式则更进一步,高频调用3000rpm以上区间。若打开SPORT+模式,ESC会自动关闭一档(共两档),大家量力而行。

爱卡试驾捷尼赛思G70

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  COMFORT模式已能满足市区通行的动力需要,动力释放初段更温柔,当劳累的身心需要舒缓或者车上的亲友需要休息,你可以尝试切换到该模式。至于ECO模式,它能在车辆滑行期间,通过让发动机、变速箱解耦来降低油耗。

爱卡试驾捷尼赛思G70

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  变速箱表现有惊喜,低速换挡无顿挫比325i“香”,降挡的机敏程度不及ZF 8AT,但优于CT5的10AT。换挡拨片执行效率较高,会自动升挡也在预料范围内。

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  NVH性能是驾乘维度最让我“意难平”的,在同样使用米其林PILOT SPORT 4轮胎的前提下,G70的底盘噪音隔绝能力明显比G80弱。另外它还配备了前风挡+前排车窗双层玻璃,可当车速突破100km/h后,从车头传来的风噪也很有存在感。

爱卡试驾捷尼赛思G70

  编辑点评:G70是一款有着独特性格的车型,能伴你早出晚归,也能带你振翅疾飞。面对同级精锐,它不仅拿出了长长的配置清单,还祭出了运动化调校。消费洪流裹挟下,运动二字已经越来越浮于表面,似乎只靠大格栅、黑套件就可以证明运动的正宗性,好笑却现实。G70并非面面俱到,但它的出现无疑为消费者增加了一个选项,一个真正由内而外散发运动味道的选项。

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