抢先测试e-POWER轩逸 每公里油费0.36元

　　e-POWER轩逸是位勤俭持家的好手，这在XRing油耗测试中得到了印证。日产e-POWER虽然结构简单，但节油能力丝毫不输竞品。得益于串联式混动架构，发动机更容易锁定在高效区间，拥堵工况油耗甚至具备一定优势。想要成为真正的“城市之王”，低油耗是敲门砖，平顺性和舒适性也不能落下。1.2L三缸发动机抖不抖？动力够不够用？整体来看，e-POWER轩逸的表现超越预期。

　　车子刚动起来，e-POWER轩逸就带来了惊喜。加速踏板终于不“蹿”了，响应却一点也没牺牲，起步过程平顺又果断。在城市中走走停停，e-POWER轩逸开起来就像台电动车，好开程度在同价位算得上出色。预期中的发动机抖动没有出现，若非提前知晓，你可能不会注意到e-POWER轩逸是一款三缸车。

　　在超低转速下，电机便可输出最大扭矩。温柔地驾驶e-POWER轩逸，你很容易得出加速猛、响应快的结论。不过，随着电机转速的爬升，扭矩输出通常会缓慢下滑，功率曲线则比较平坦。电驱动车辆大多采用固定齿比变速箱，叠加电机输出特性，开起来会感觉越踩越没劲。以日规版Note Aura e-POWER为例，EM47驱动电机的最大扭矩平台为0-3183rpm，最大功率平台为3183-8500rpm。

　　底盘方面，e-POWER轩逸的表现无功无过。悬挂调校整体偏向舒适，压缩阻尼不强，处理小颠簸得心应手。相比之下，复原（回弹）阻尼就显得有些强悍。通过起伏路时，车身先是舒缓地浮起，然后被迅速拉回地面，悬挂换向动作不够圆润。以家用车标准来看，侧倾控制相当不错，高速变道不会晃晃悠悠的。

　　机械素质方面，e-POWER轩逸相比普通版轩逸进步显著，特别是动力标定很有亲和力。但e-POWER轩逸终究不是驾驶者之车，一些细节还存在提升空间，例如转向手感、滤振表现。对于15万元的家用车，谈底盘质感未免有些吹毛求疵，但前排坐姿是个无法回避的问题。

　　e-POWER轩逸将动力电池布置在前排座椅下方，区别于绝大部分混动车型。高坐姿不仅限制了头部空间，还使坐姿偏离了理想状态。身高超过180cm的驾驶者可能对头部空间略有微词，需要把座椅靠背向后调些，才能缓解头顶的压抑感。好在方向盘调节幅度较大，稍稍弥补了坐姿缺憾。

　　编辑点评：随着e-POWER引入中国，“技术日产”开始了复兴之路。东风日产e-POWER轩逸来得有些晚，却完全有实力与丰田、本田正面较量。实测油耗看齐日系竞品，三缸没有对NVH造成实质性影响，动力表现甚至具备一定优势。当然，想要让消费者接受一套新的混动系统，只有产品力还不够。在家轿市场，口口相传才是热卖的硬道理。作为后来者，e-POWER轩逸走好了第一步，接下来的故事就需要时间来书写。

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