纯燃油车的内卷派选手 荣威RX5 MAX试驾

　　[爱卡汽车 试驾 原创]

　　对于这个年代而言，国内汽车市场的内卷早已到了新的高度，无论是设计美感、材质选用，还是中控功能、智能辅助等等，都在这场竞速中被垒得越来越高。而回到开车这件事情本身，随着锂电池成本的提升，混合动力进一步被推上了风口，而留给我们选择纯燃油动力的机会还有多少？在这条赛道上，荣威几乎从不示弱，今天的主角新款荣威RX5 MAX，带着新容颜，又来掀起波浪了。

　　在一个多月前，我的同事已经完成了对荣威RX5 MAX的静态体验，同期共计推出了三款动力，包括1.5T、2.0T以及一款PHEV插电式混合动力车型。相较于现款RX5 MAX，新车在外观和内饰上都有了一个较大的变化，但所推出的三款车型外观可以说是基本相同的，所以这里我们就不再额外做过多介绍了。

　　除了静态以外，我的另一个同事也在前两天完成了对荣威RX5 MAX性能方面的测试，同时针对1.5T车型与2.0T车型在配置上的一些区别做了一定说明，对数据感兴趣的朋友可以走下方的传送门。

　　因为上述两个理由，今天我们的内容将主要放在道路驾驶体验上，想必这方面也是大家最为关注的。另外由于车辆安排问题，本次的内容将会以2.0T为主，关于1.5T的部分由于变化比较小，仅在部分内容中做一定的对比补充，以上还请各位知悉，那么现在我们系上安全带，出发。

荣威RX5 MAX的2.0T发动机维持与现款相同，来自上汽最新的蓝芯动力总成，最大功率170kW（231匹）/5600rpm，最大扭矩370Nm/2000-4000rpm。

　　1.5T发动机同样是上汽蓝芯动力总成，但是在动力上相比现款略有提升，最大功率提升了6kW达到133kW（181匹）/5600rpm，最大扭矩提升了10Nm 达到285Nm/1500-4000rpm，除此之外最大扭矩的工作范围也相对拓宽了一些。不仅使得整体动力性更强，低速状态下的加速反应也更好了。

变速箱方面，1.5T车型依然沿用6AT变速箱，而2.0T车型则从原先的6挡双离合变为了爱信8AT，这款变速箱自然不必多说，基本有口皆碑。

荣威RX5 MAX 2.0T车型的油门动态，在起步阶段到整个低速行驶中表现的都比较柔和，作为一台比较大的车来说能更好的兼顾整车尤其是后排的舒适度。当然你也可以在这个时候稍微深踩一些，你就会得到一个完全不同的起步感觉，干净利落并没有一丝拖泥带水，无论是1.5T还是2.0T均是如此。

油门踏板阻尼调教得十分到位，前段阻尼较小，切入时比较舒适，之后阻尼逐渐增加，力度比较适中，在逐渐加速中能给右脚一个比较好的支撑和反馈力。算是比较符合大多数人驾驶喜好，也是更安全的状态。但相对的，刹车踏板却显得稍微软了一些，稍不留神就有可能踩大了，而造成车内乘员不适。

车辆在中速阶段，展现出了这台车最大的优点——平顺。无论是变速箱的换挡顿挫感还是涡轮的介入，都十分难察觉。中速巡航基本是我们日常使用场景中最频繁出现的状态，当你满身疲惫走在回家路上的时候，这种线性的动力输出绝对是福音。

线性无聊？深踩油门即可，无论你是在起步阶段，还是时速100km/h以上，油门突然深踩，车辆都会伴随着发动机的嘶吼，脱缰而去。这种纯粹的肾上腺刺激，也许正是大家钟情燃油车的原因之一，荣威RX5 MAX 无论是1.5T还是2.0T，都能保留下足够的冲劲，在关键时候一脚触发。

车辆本身提供了4种驾驶模式，分别为ECO节能模式、普通模式、运动模式以及自定义模式，他们可以通过档杆后方的触控按钮在驾驶中进行切换。中控系统中也提供了这4种模式下动力、转向、空调3个项目的输出调整，当然也只有这样，自定义才显得有意义。

荣威RX5 MAX的底盘配备了前麦弗逊式独立悬挂，后多连杆式独立悬挂。虽然它依然是一款SUV，但整体调教上来说，在舒适的基础上，还是保留了一定的运动属性。

底盘在纵向上来说做的会比较紧一些，路面的小频率震动过滤的还是比较好的，即便在一些路面状况较差的环境下，舒适的座椅也会守好最后一道防线，让震动最远也只能抵达我们的脚后跟。体感上来说，悬挂弹簧的行程是足够长的，响应速度也足够快，但是在遇到大沟坎的时候（如窨井盖），撞击感还是比较明显。

横向稳定性上相比纵向会稍弱一些，但毕竟这是SUV天生重心高带来的必然结果，从舒适性选择上来说，转弯上适当放慢速度也是合情理的。同时也要避免急刹车急起步，在纵向上的情况，大体和横向是差不多的。

轮胎方面，这次全系标配了235/45 R19尺寸的米其林Primacy 4，即便是1.5T也能有一个更好的颜值了。轮圈则是采用铝合金材质的双五幅双色造型，官方称为“风刃鳞爪”，确实颇有机械感。

NVH方面，低风阻后视镜绝对立了大功，极大弱化了A柱的扰流声，大多数情况下时速过百才能稍微感受到微微的气流声。同时顶棚的全景天窗无法开启，也同样减少了不必要的噪音。

车内主要的噪音来源就只剩下发动机舱了，这点上来说，显然是燃油车不可避免的，而荣威也将这个部分压缩到了足够小的范围，除了涡轮在高转速区域时会显得有些暴躁以外，并没有什么特别值得挑剔的。

车子开起来是十分轻盈的，虽然并不提倡，但方向盘基本单手可控。但由于多功能方向盘上有两个较大的拨杆，如果真的单手揉轮，是很容易误触的，也很容易被中断。所以，揉轮嘛，还是戒了吧。

和转向的轻盈感一样，车辆在转弯和变线时的连贯性也做的很好，即便在车速有些快的情况下，车尾丝毫不会有拖泥带水的感觉。

在驾驶方面如果还有什么是值得一说的，我会想要再提一下2.0T版本的油门踏板，虽然在大多数的驾驶情境中我们并不会经常将发动机的转速踩上3000rpm，但如果你恰好急踩了一脚，在动力起来的瞬间，右脚会从油门踏板上感受到一段震动。同时当涡轮高速运转之后，我们也比较容易从方向盘上感受到发动机的存在。

　　许多人告诉我，他们不愿意选择新能源车型的原因是因为太安静了，无论是纯电还是混合动力皆是如此，甚至有些还需要通过音响来补偿我们对发动机“声浪”的需求。所以，也许只是时代变了，从而让我们需要开始重新审视传到车内的“声音”，也许像荣威RX5 MAX这样，适度的有一些真实的驾驶反馈感，会让喜欢驾驶的人不至于在“安静”中变得麻木。