试比亚迪元PLUS Di粉们！可以下单啦！

　　动力方面，这台比亚迪元PLUS搭载了一台永磁同步电机，电动机最大功率可达150kW（204马力），峰值扭矩310Nm。数据表现中规中矩，并不抢眼。官方公布的0-100km/h加速时间为7.3s，虽然不算快，但家用足够了。电动机提供电能支持的是容量为50.1kWh和60.5kWh的刀片电池组，两台车的NEDC续航分别为430km和510km。

　　底盘结构方面，元PLUS全系采用前麦弗逊独立悬挂，后多连杆式独立悬挂。后悬挂采用多连杆形式，对于同级车型来说并不多见。对于它的行驶感和操控表现，我还是非常期待的。

　　虽然它的“零百”加速需要7.3秒，一个看似性能并不强悍的成绩。并且即使与很多汽油车相比，这样的成绩也都不占优，但它的优势是在0-80km/h这个速度区间。在这一速度区间内，它的加速表现还是相当猛的。即使你想感受重力把你贴在椅背上的感觉，这台元PLUS也不难做到。只需要将驾驶模式切换到SPORT，脚掌毫无保留的将电门踏板踩下，这时，你便能够从能耗表和肢体上双重感知到来自电动机的全部能量。当然，快的确是很快，但并不是会产生眩晕感的快，毕竟电动机的功率摆在那里，这台元PLUS的使命是用来满足你日常的全部需求，而并非来取悦你的。

　　经过了这么多年的研发和攻关，现如今比亚迪的新能源车在驾驶感和动力系统表现方面几乎可以说是无懈可击了。动力表现是线性且有力的，底盘质感是细腻舒适的，操控表现也是柔和顺滑的。以日常使用最多的NORMAL模式为例，随着电门踏板的深入，这台元PLUS会将动力平缓的释放出来。以前我们总会把一辆新能源车的动力表现是否接近汽油车来判定这是否是好的驾驶感受。但在现如今，这样的判定方法并不公平。如果你体验过很多新能源车的话你就会有这种感受，评判动力的顺滑度，不仅是看踩下去的感受如何，而是随着电门抬起，它的回收力度是否线性或突兀。这台元PLUS并没有配备会让很多人不习惯的单踏板模式，但动能回收的逆向发电效能也并不是单一模式，而是可以随着电门踏板的抬起幅度和刹车踏板的踩踏力度而增强或减弱的。即使是将动能回收力度调为“强”，动能回收过程也不会有明显的拖拽感。这样一来，动能回收系统能够在不同的状态下以相对合理的逻辑在减速的同时回收电能。在增强效率的前提下，也保证了行驶的舒适性和动力回收的顺滑感。

　　得益于新能源车所采用的电池布局方式，使得相同底盘的新能源车型要普遍比汽油车型的整车重心更低，行驶感也更好。这台元PLUS的底盘重心同样很低，虽然在车重上并没有任何优势，但在弯道中的底盘灵敏性却很棒。日常代步也能够感觉到底盘的质感很扎实。细碎颠簸能够被减震器吸收化解，但经过减速带和柏油路的接缝时，还是能够感受到一些路感存在。不过不会有太过多余的颤动和悬挂的廉价感，整体底盘表现还是相当稳健的。

　　原厂标配的马牌UC6轮胎在行驶时的静音表现还是很不错的，车内不会有明显来自轮胎的噪音。但也正因如此，在高速巡航时，来自A柱的风噪就会有些明显了。在咨询官方工作人员后得到的解释是，由于本次试驾的车型为首批试装车，零部件的组装精度与量产车的标准不同，从而可能引发由于蒙皮接缝宽度不同导致高速产生“哨音”或高频噪音。当然，我也相信这样的问题能在量产车上得到缓解甚至是解决。

　　说过了比较常规的动态体验心得，我再来分享给大家一个有意思的功能。这台比亚迪元PLUS配备了“舒适停车”功能，当我们开启这一功能后，以正常的力度踩下制动踏板，能够感觉到制动力会在最后刹停的一刻被减弱。这样一来，车辆会以非常平缓的姿态刹停，车内包含司机在内的全部乘员，都不会有刹停那一刻所带来的身体前倾的不适感。当然，我并没有机会测试开启和关闭功能时，刹车距离的差别，但主观感受差别并不大。所以，如果不涉及专利问题的话，这个功能真的非常值得推广。

　　编辑点评：

　　精致的外观、个性的内饰，配合好开好上手的动力特性，这些都是年轻人选车最最看重的关键点。当然，这也是日后促成高销量的重要的基础因素。而从13-16万元的预售价格来看，这款比亚迪元PLUS也的确有成为网红车的潜质。你觉得这台元PLUS怎么样？欢迎在评论区告诉我！

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