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全球首试路特斯Eletre 918马力/985Nm

第 2/2 页:路特斯Eletre|动态驾驶
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  本次体验的车型为路特斯Eletre(参数|询价) 赛道版(R+),搭载前/后双电机,电动机综合功率675kW(905马力),综合扭矩可达惊人的985Nm,并搭配两速变速箱,最快0-100km/h加速时间仅为2.95s。

路特斯2022款ELETRE

  除了本次体验的路特斯Eletre赛道版(R+)之外,路特斯还推出了更加入门的Eletre 运动版(S+)车型,运动版(S+)配备了综合功率450kW(603马力)的前/后电机,0-100/kmh加速可达4.5s。

路特斯2022款ELETRE

  我们都知道,电动机的扭矩释放只有0或100,但这台路特斯Eletre的扭矩释放则异常细腻,毫不夸张的说,它甚至可以将985Nm的超强扭矩做到无级释放。举个简单的例子,当我在弯中想要保持车速,我并不需要将电门踏板全部放开,甚至用刹车系统来进行干预。我只需要半踩电门踏板,动力就会根据我右脚的电门开度,来循序渐进的控制,这一点也很像汽油车的做功过程。所以,即便你没有很强的驾驶功底,也不会被我们以往认知里,电动机“恐怖”的扭矩释放过程所吓到。

路特斯2022款ELETRE

  不同于很多豪华品牌电动车,为了给你提供更加进阶的操控享受,推出了项目繁杂的选装清单。而路特斯Eletre在S+和R+两个车型配置之外,在动力和操控层面几乎没有任何需要选装的配置,非常良心。特别是标配的后轮转向系统,不仅在低速时能够大幅降低转弯半径,而且在赛道中,你只需要简单体验,就可以很快的适应后轮转向系统在赛道中的威力。在弯中,由于后轮转向的辅助,你能够感受到车身响应在“有如神助”之余,仍能保持超高的横向稳定性。

路特斯2022款ELETRE

  而除了后轮转向系统之外,空气悬挂+CDC连续阻尼可调减震器的搭配,也绝对是个点睛之笔。由于本次在赛道中体验,所以胎压值并没有设定在兼顾日常行驶舒适性的额定值,而是调高了约0.3个bar。这当然会让车轮的响应更好,但由于空气悬挂的特性,它能够比传统螺旋弹簧的悬挂,拥有更好的宽容度,所以即便你将胎压值打高0.5bar甚至更高一些,悬挂也不会有过分的弹跳。

路特斯2022款ELETRE

  对于操控而言,CDC连续阻尼可调减震器自然也是功不可没,在动态驾驶模式下,减震器可以搭配空气悬挂自动调节软硬度与支撑性。不同于配备空气悬挂的家用车,即使调节到运动模式,动态响应也很不真实,而路特斯Eletre的悬挂软硬度和支撑性几乎可以做到瞬态响应,出色的悬挂表现对于赛道驾驶相当重要。不仅在弯道中能够为驾驶员提供更强的信心。入弯前的重刹,也能保持很好的前悬挂支撑性。

路特斯2022款ELETRE

  说到刹车,路特斯Eletre搭载了One-Box刹车系统。理论上,相比普通高性能民用刹车系统,它能够拥有更加精准的制动反馈。路特斯Eletre在硬件层面采用了6活塞刹车卡钳匹配Dual-cast复合式制动盘,能够兼顾轻量化与高性能。前/后制动钳也采用了铸铝制动钳,相比传统的铸铁材质更轻,能够进一步降低簧下质量。配合外圈铸铁、中央铸铝材质的刹车盘,在提升连续刹车性能的前提下,有效抑制刹车系统的热衰减。

路特斯2022款ELETRE

  路特斯Eletre的变速箱拥有两个挡位,这一点与保时捷Taycan(参数|询价)和奥迪e-tron(参数|询价) GT的结构大体相同。其中低速挡位和高速挡位的齿比不同,低速挡位齿比更大,能够拥有更强的扭矩爆发,这也让R+版本的0-100km/h加速时间能够控制在2.95秒。高速挡位齿比更小,主要为了提升极速表现,虽然在日常代步行驶时极速表现并不重要,但高速挡能够相应提升电池的续航能力,这对于一台新能源车来说,也是至关重要的。

  编辑点评:

  据官方消息称,路特斯将在未来4年内推出3款新车,2023年推出代号为Type 133的E级纯电智能四门轿跑;2025年推出代号为Type 134的D级 “纯电智能新物种”;2026年推出代号为Type 135的纯电跑车。而我今天试驾的这款路特斯Eletre,绝对算得上是路特斯向未来“致电”的作品了。

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路特斯ELETRE
厂商指导价:72.80-102.80万 级别:中大型SUV 保修:- 生产方式:进口

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