想怎么走就怎么走 试驾东风日产新奇骏

　　国产后的新奇骏配备了2款发动机，其中2.5升QR25DE发动机与上一代车型基本一样，虽然经过了调校，但功率变化并不明显，最大功率为135kW/6000rpm，最大扭矩为227Nm/4400rpm。2.0升MR20DE发动机采用了与逍客和轩逸一样的型号，是日产与雷诺共同开发的新一代产品，最大功率106kW/5200rpm，最大扭矩198Nm/4400rpm，可以看出，出于经济性的考虑，它的峰值转速并不高，搭配6档手动变速器和Xtronic CVT 无级变速器，更符合城市使用环境。

　　这种动力配置与竞争对手相比并没有劣势，但作为一款强调力量的SUV来说，只能是够用。由于厂家的安排，我们只能试驾一款2.0升简配CVT车型， CVT的响应也没有传统机械结构那么直接，在起步和中段加速过程中，扭力的传输稍显滞后，不过高速路行驶过程表现的相当平顺，整体感觉更像是一款轿车。加速超车有时需要手动降两档才有足够的扭矩输出，同样的速度自动模式比手动模式的转速更低，看来即使是SUV，也要考虑到燃油经济性，而不惜牺牲一部分驾驶乐趣。发动机噪音控制一直是日产的强项，主要的噪音还是来自于风噪，好在新奇骏的密封效果不错，传到车内的声音有限。

　　新的平台兼顾了舒适与越野，有限的体会说明了中庸的个性

　　由于厂家安排的原因，我们没有机会在砂石路面和山路上充分体验新奇骏的越野性能，所以整体操控感受不多。

　　新奇骏并没有采用上一代车型的FF-S底盘，而是与逍客共享了日产与雷诺联合开发的C平台，这也说明了日产在这款车型上极力地平衡舒适和越野的双重性格。新奇骏的前悬为麦弗逊式独立悬架，后悬为多连杆独立悬架，这种结构的舒适性能已经在公路行驶中有所体现，车身对于小坑洼的过滤十分明显，而遇到大的障碍物，坚硬的路感也会直接传递。日产把更多的精力放在了电子控制系统对于操控的提升，新奇骏装配了最新的电子控制4WD系统“4×4-i”，有三个档位，两驱、自动和四驱锁定。在自动四驱模式下，系统会根据车轮打滑的程度将扭矩自动分配到需要的车轮上，而四驱锁定模式可将前后轮的扭矩分配在50∶50的比例，这种模式适合在一些相对恶劣路况上使用，四驱锁定在40km/h以上可以自动解锁，但这种电子辅助装置最大的作用是在比较恶劣的路况下提供安全的驾驶方式，要想真正去征服极限，显然不是最佳选择。在高配车型上，新奇骏还配备了USS上坡辅助系统和DDS陡坡缓降辅助系统，可以避免车辆在上坡时的瞬间后退，下坡时也不用控制刹车，对于那些没有越野经验的驾驶者是一个很好的辅助。

　　虽然是一款SUV，但新奇骏却配备了一套城市化的SUV轮胎，简配车型为215/65 R16，高配车型为215/60 R17，胎面显然不够宽，与专于城市的CR-V还有一定差距，而且厂家也不建议更换宽胎，这种限制直接影响了它的越野性能。

　　方向不是根本问题，得到认同才是关键

　　与逍客不同，新奇骏走的是一条较为高端的路线，针对的客户群是那些想要体验越野性能又不肯放弃舒适的车主。虽然国际市场上SUV的风光不再，但在国内似乎没有那么惨淡，20-40万元的车型还没有真正的领导者，新奇骏也正是瞄准了这一空间，有了逍客作为后盾，它更可以展现自己特立独行的一面，而不必在定位上瞻前顾后。但现在的问题是如何在短时间内得到市场的认同，找到与竞争对手的差异，并由此打开突破口，既然确定了SUV的路线，就不要奢望在短时间内达到和CR-V一样的地位，在这个相对个性化的市场区间建立信任度才是最合理的出路。