利剑走偏锋 雷克萨斯GS460对比讴歌RL

　　如果两车并排起跑，不用想也知道，落在后面的必然是RL，尽管它的速度足以将高速公路上的绝大部分挑衅者甩得无影无踪。其实它搭载的3.7升发动机已经是本田最强大的动力系统，但在引入全新V8发动机之前（据说至少也得2011年），它恐怕得继续用6缸心脏与对手周旋。虽然其307马力的最大功率几乎不输给对手，高速状态下的活跃表现也令人印象深刻，但它在排量方面的劣势是无法改变的，于是你必须接受扭矩输出比对手低了近20%的事实。此外，全轮驱动系统也消耗掉了一些本来就来之不易的低速扭矩。这没有什么不好意思的，不过在讴歌的中文官方网站上，你还是找不到RL的0-100公里/小时加速成绩。

　　与此同时，憋足了劲的GS460的确快得惊人，甚至让人有点后怕。起步稍微猛一点（其实油门开度还不到半程），后轮就已夸张地空转起来，车尾也开始不安地摆动，如果不是TRC和VSC电子系统将动力及时遏制，GS460很可能卷着青烟窜出去。某位同事的描述更加夸张，它不但能轻易突破250公里/小时的官方最高时速，在车速表达到上限后依然表现出强烈的加速愿望。于是在随后的几天中，我们对待油门的态度明显比平时更加谨慎，尤其是跟随RL通过弯道时。

　　没错，RL无论何时都让人感到很踏实。它58:42的前后轴质量分配并不完美，但聪明的SH-AWD系统却在尽一切可能地修正着RL的先天不足。在半油门直线加速中，只有30%的动力被分配至后轴，余下的70%留给了前轴，即便在全油门状态下，输往后轴的动力也不会多于40%，保证了近似于前驱车的平稳加速。在附着力较低的湿滑或冰雪路面上，这种方式无疑安全得多。而在转弯过程中，位于弯道外侧的后轮会得到其中较多的动力，帮助车辆获得更好的车身姿态。如果你有兴趣，可以从位于仪表盘内的显示屏获知四个车轮的动态扭力分配情况。但那个屏幕实在太小了，恐怕没什么人敢在行进中一直盯着它。

　　自从连续做了几次豪华车对比后，同事们迅速养成了“不在驾驶座就在右后座”的习惯。但当我迫不及待地钻入后排，却发现这两辆车没有一个符合我对“百万级座驾”的期待。它们的车厢装潢确实不赖，可说实话，后排空间并不比拉长轴距的国产商务轿车占优。RL还算好一些，除了座椅略有点硬（本田一贯如此），它基本不会让正常身高的乘客皱起眉头。GS460的座椅包裹性很出色，既柔软又贴身，角度却相对直挺，让本来就不充裕的头顶空间变得更加紧张。而且不知出于何种考虑，前排座椅的底部紧贴着地板，侵占了本该属于后排乘客脚尖的空间。此外，无论你坐在哪辆车里都会有些无聊，因为它们远不及30万元级别的本土化车型考虑周全，除了后窗遮阳帘和空调出风口之外，你再也找不到任何针对后排乘客的关怀设施（RL提供了后排座椅电加热功能）。

　　我更加怀念它们的驾驶座，那根本就是另一个世界。带10向电动调节功能的真皮座椅是最基本的配置，连方向柱都采用了四方向电动辅助调节，尽管在我看来那真的没什么必要。可视倒车监视系统也是它们的标配。其它方面二车则各有千秋。GS460采用了可变比率的转向系统，调头所需的空间明显小于RL；巡航系统增加了跟车功能，只要设定好车距便可自动“跟踪目标”，你只需把握住方向盘，加速、刹车全由电子系统代劳；副驾驶席与正驾待遇一样高，都有3组座椅位置记忆功能。近20万元的差价决定了讴歌RL的配置不会像雷克萨斯那么丰富，但可以遥控下翻的后排座椅头枕绝对值得称道，尤其在你不愿借助电子系统倒车时。

　　然而令我们意外的是，讴歌居然还在使用老套的折叠式钥匙。这在5年前倒是无所谓，可在我们那部价值12万元的长期测试小车SX4都配备无线钥匙和按键式启动系统的今天，就实在有点说不过去了。GS460也没好到哪儿去，它那套包含14个扬声器的Mark Levinson音响系统音质确实非同一般，但音响面板最下方居然还保留有磁带插槽！