二十年后的完美变身 试驾斯巴鲁新力狮

    另外一个好消息是，你终于不用面对那台略显寒酸的4速自动变速器了，尽管它的响应速度其实很不错。厂方为它安装了一台名为Lineartronic（字面意思为线性）的CVT变速器。这东西装在前驱车上并不稀奇，小到本田飞度，大到奥迪A6，都使用过类似产品，不过适用于四驱系统的纵置CVT变速器倒是没有先例。此外，钢质链条而非常见的钢带传动机构也有效控制了变速器的体积。

    毫无疑问，这台CVT变速器为新力狮带来了平顺的行驶表现，以及颇具竞争力的油耗水平，配合轻盈的转向和滤振效果出色的悬架，相信能够笼络不少追求安逸的新用户。不过铁杆用户大概会觉得类似电瓶车的加速表现有点乏味，150马力的2.0i版本相当“民用化”，即使是167马力的2.5i版本，与我们印象中运动味道十足的斯巴鲁也有着不小的差距。

    切入运动模式能够在很大程度上改变这一现状，除了换档时机有所延后，变速器也会模拟6前速变速器的工作方式，让发动机唱出抑扬顿挫的声线，油门响应的隔阂感也会大幅降低。需要注意的是，即使在D档模式下，你也可以轻触方向盘背后的换挡拨片进行手动换档，但3秒钟内没有进一步操作的话，它马上会恢复到自动模式。所以如果你想在山里跑得爽快一点，一定别忘了提前将变速杆推至S档。

    对了，斯巴鲁在仪表盘最左侧安装了一个ECO表，厂方对它的全称是节油性能显示表，想获得最佳省油效果就要让指针经常处于绿色范围内。说白了，它基本相当于早年间那种指针式瞬时油耗表。在手动换档模式下，信息屏幕内还设有小箭头状的升/降挡提示，但它似乎使用了非常复杂加权算法，既不以ECO表作为参照，跟发动机转速也不完全挂钩。

    至于斯巴鲁长久以来引以为豪的左右对称全时四驱系统，经验告诉我，它比业内绝大多数全轮驱动系统更出色，可坦白说，我暂时还不能准确地告诉你它在新力狮上有多厉害。我能说的是，在同样路段短暂尝试265马力的2.5GT版本时，即使更粗暴地对待油门，更激烈地扭动那个比普通版稍重的方向盘，它在湿滑的路面上也保持着强大的附着力，过弯表现也相当中性，既没有明显的转向不足，也没有麻烦的转向过度。

    可奇怪的是，我的确更喜欢2.5GT版本所采用的5速自动变速器，因为它不但反应极快，而且降档动作比升档更加迅速，然而我却没有产生将这辆车开得飞快的强烈冲动。连续一周超负荷工作导致的精神萎靡肯定是罪魁祸首之一，但也许斯巴鲁根本就不想诱导驾驶者那样做，因为所有以主流自居的中型车开起来都是偏于稳健的。