"小"换代 海外试驾凯迪拉克新SRX 3.0L

　　高智能四驱系统

　　在全新平台的基础上，新车采用了最先进的四驱系统--智能全驱系统e-AWD。配备电子防滑差速器eLSD，动力不仅能够有效地从前轴传递到后轴，还可以智能地在四个车轮进行分配。

　　这是一套当今最为先进的全时四驱系统之一，可通过行车电脑高速运算独立控制车轮动力输出。概括来说，主要提供五种不 同的驱动方式：在大多数状况下，SRX以四驱模式行驶，系统通过传动轴向后轮输出50:50的扭矩；前驱导向：高速巡航状态时，95%的驱动力分配在前轮，达到最佳燃油经济性；后驱导向：在全油门加速的状态下，后轮得到大部分的扭矩输出以保证最佳抓 地力和最精确的驱动轨迹；单驱导向：在湿滑路面，即使四轮中 的三轮打滑的情况下，100%的扭矩可以完全输送到某一个有抓地 力的轮胎；侧驱导向：当侦测到车身转向不足时，如紧急过弯或 变换车道，电子防滑差速器可以瞬时将扭矩分配给车辆外侧的车轮，驱动车尾偏摆至与前轮所指的方向相反，抵消转向不足的情 况。有了这五种模式，全新SRX几乎在任何情况都能让驾驶者在极端路况下也能如履平川。

　　媲美跑车的操控性

　　在美国洛杉矶试驾的时候，我们找到了一条可以用来跑 WRC的上佳山路，拥有狭窄的弯角和平整的柏油路面，用来测 试这套四驱系统便最好不过了。

　　弯前同样减速扭入，车头非常听话，紧凑的车体在蜿蜒起伏的S弯中显得很灵活。此时如能保持半含油门，让四轮都有驱 动力，便能充分发挥e-AWD系统的效果。尝试突破少许极限强行扭入弯角，与一般四驱车一样，它同样出现转向不足现象，同 时车身向外甩去。此时稍微深踩油门，马上能感受到脚下车轮正 在作动，有一股力道将车尾往外推去，抵消转向不足的情况，车头指回正确的方向。整个动作很流畅自然，手中的方向盘转向速 度偏慢，却很准确。悬挂调校也感觉得到充分为公路性能而设， 过弯极限不低。即使高速地行走在山路中，身旁就是百丈悬崖， SRX也令人不失信心。

　　同样是电子防滑差速系统，同样是将动力输送到外侧车轮减少转向不足，我们马上联想起国内还有一款SUV也是采用同样的 四驱系统--那就是Acura的RL。那两者之间会否有关联呢？得 到的答案是肯定的。据厂方表示，这两套系统基本相同，更有甚者，它采用相同的技术，并出自同一供应商。

　　可以说这套系统是城市型SUV最佳选择，完全为了提高公路 操控性能而生，高度配合了全新SRX前卫、动感产品定位。与此同时，新车的悬挂系统还配备了实时阻尼悬挂系统（RTD）， 它可以根据路况做出即时反应，调整悬挂的震动阻尼率，在颠簸时让滤震变得柔和一些，在过弯时让外侧悬挂变得更硬一些，提 供更强的支撑力，以确保车辆不同路况中的操控性和舒适性。

　　充沛动力

　　优良的操控性少不了动力支持，凯迪拉克全新一代SRX搭载 了一台全新3.0LSIDI智能直喷发动机，它拥有众多全新的技术，包括缸内智能直喷、D-VVT电子可变双气门正时以及最新的 ECM发动机管理模块等，最高功率达269马力。

　　这套SIDI系统能让发动机油耗降低10%至15%，冷启动碳氢化合物排放可降低25%，体现性能与环保的出色平衡，可称为一 款绿色环保的发动机。

　　近270马力推动近两吨的车体，即使有六前速Hydra-Matic 手自一体变速箱配合，其起步加速也不算十分凌厉。尤其在 3000rpm以下的扭力，需要略微等待车速才能逐渐提升。如果想 有随传随到到动力相应，只要保持在3000rpm以上，顺畅的后劲 让人轻松穿行在车流中。

　　这台发动机是高转型的性格，最大功率和扭矩峰值数字都出现得比较晚，最高转速可达7000rpm，低扭略显不足也就变成顺 理成章的事情。同时，我猜测这样的特性是车厂为了追求油耗更经济而设定的，温柔驾驶时可以很省的开，如需激烈只要深踩油门即可。

　　不过，唯一需要提出的是深踩油门时，发动机尾喉传入车厢的声音略显偏大，声线似乎也略显嘈杂，毕竟作为豪华车型，宁静度会更容易让客户更容易买单。