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四驱测试之广汽丰田汉兰达和4WD系统

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2010-05-11 00:17:17 来源：爱卡汽车 发布于: 北京

第 1/2 页：3. 还是汉兰达爬坡“门”？: 第 1/2 页：3. 还是汉兰达爬坡“门”？第 2/2 页：4. 总结及编辑点评

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　　[XCAR 试驾原创]

　　前言：此次我们应广大网友要求，在四驱系列测试即将收尾时，增加了一期“号外篇”。本篇测试主要针对广汽丰田汉兰达(参数|询价)的四驱系统。要知道从汉兰达上市至今，短短的一年内经历了各种事件，关注度自然也非同一般。而作为一款基于丰田凯美瑞(参数|询价)平台开发而来的城市型SUV，它的通过性、四驱系统的动力分配能力、以及电子系统介入是否及时这些问题都是消费者关注的焦点。今天，这些问题都将在下文中以事实呈现，过去一年中的种种正面与负面的猜测也都在今天揭晓。

汉兰达四驱系统测试

　　在前期做准备工作时我们发现，想在网上搜索有关汉兰达四驱系统的官方资料还真有些难度。我们能得到的最靠谱信息非常简单，就只是Full-time 4-wheel drive(全时四轮驱动)系统。这套四驱系统由前、中、后三个开放式差速器组成，并且在这三个差速器中没有任何锁止或限滑机构，前后轴动力分配比例为50:50，而连接前后轴的“粘性差速器”也属于公路四驱车的标准装备，这种非硬性的连接方式对于提升越野性能方面将变得比较有限。

　　汉兰达虽然不是硬派越野车，但做为城市型SUV，其通过性不能忽视。相比之前所测试的车型，汉兰达的车体尺寸较大，按说这种长轴距并不利于保证纵向通过性，但布置于车身四角的车轮和较高的车身离地间隙，使其在起伏路面行走时并不困难，再加上29°的接近角，足以让我们放心的踏下油门。

　　在尝试直行通过起伏路面时，汉兰达初段表现极为轻松，而203mm的离地高度也似乎不会与地面发生摩擦。但实际情况却不像我们预想的这么乐观，由于前桥前移带来的长轴距（轴距2790mm）、拖了汉兰达的后腿，仅仅行驶了一小段距离，车底部便几乎与地面发生接触。

　　随后我们不得不采用单侧轮先上的方式通过起伏路面，即便这样，车辆底部与地面之间所剩余的空间也不算大。从数据看，203mm的离地间隙在SUV中处于中等偏上水平，同品牌硬派的普拉多(参数|询价)和兰德酷路泽离地数据分别为220mm和235mm，大切诺基为209mm（轴距2780mm）。

1. 汉兰达能跨过初级测试的起伏路面吗？

　　汉兰达的四驱系统到底有多大能耐，早已成为大多网友所猜测的，当然这也是我们目前最大的疑问，面对眼前一连串的驼峰，总算是找到了测试的机会。

　　从初段测试来看，汉兰达的“硬指标”基本没什么问题，脚下自然不必留情。开始上大驼峰中间线路时，汉兰达与之前的几辆SUV基本相同，都显得比较轻松，但由于两连杆的后悬挂行程较短，车轮离地现象在所难免。

　　按照汉兰达四驱系统的动力分配，此时将会有最多50%的动力传递至后轴，以尽可能的提高车辆通过性，只不过我们担心的一幕再次出现了。动力传递至后轴后，离地一侧的车轮开始空转，而本因介入的电子系统此刻却没能发挥作用，导致传递至后轴的50%动力基本都从这一侧流失。凭借车辆惯性以及油门的控制，走在大驼峰中间线路时还比较轻松。

　　在接近角以及离去角都足够的情况下，高难度的测试当然也不能少。开上大驼峰左边线路时，汉兰达的初段表现依旧从容，但轮胎离地现象再次困扰了我们，而此时的情况为对角的两个车轮都已离地，导致车轮空转现象也更加严重。

　　虽然四驱系统仍能够将50%的动力传递至后轴，但前后轴各有一个车轮离地后，由于电子系统不能有效干预车轮空转，致使更多动力从这两个离地车轮中流失。面对大角度的坡面，汉兰达再次被电子系统拖了后腿。虽然坡面起步没有成功，随后多次尝试使用车辆惯性，冲上大驼峰左侧线路还是没什么问题的。

2. 汉兰达挑战大驼峰两种难度

　　在介绍了汉兰达的四驱系统结构以及实际测试后，我们来看看汉兰达在单侧湿滑路面上的测试过程。相信看过之前8款城市SUV系列测试之后，各位已经对测试方法很熟悉了，首先上场的是四驱版本，在之前的测试中我们已经介绍过，汉兰达装备的四驱系统并没有机械锁止机构，电子系统在发现轮胎抓地力不足时的介入力度也比较轻微，但这并不影响四驱汉兰达通过单侧湿滑路面测试。

　　四驱汉兰达在测试过程中显得非常从容，大家可以从视频中了解到，在第一次测试时起步瞬间可以听到非常短暂的响胎声，但车轮并没有出现严重的打滑现象，不过坐在车内还是可以轻微感觉到打滑现象的存在，只是电子系统迅速施与制动，所以保证了四驱版汉兰达在这项测试中得以顺利通过。

　　随后我们关闭了汉兰达所有的电子系统，结果正如视频中所示，四驱版汉兰达依旧波澜不惊的通过了测试路面，由此我们可以看出，四驱版汉兰达在应付初级难度的非良好铺装路面时还是称得上游刃有余的。

　　出于对汉兰达四驱系统及多种电子系统功用的好奇，我们用两驱版也进行了一次爬坡测试。虽然两台车仅仅相差DAC下坡辅助控制和四驱，但在爬坡时未能看见带有TRC牵引力控制功能的VSC（动态稳定程序）发挥作用，失去抓地力的左前轮一直空转，导致几乎所有的驱动力从这边流失，最终两驱版汉兰达遗憾的未能通过测试。由此，我们也能看出，两驱版汉兰达的销售定位和用途与四驱版存在很大的差异，更多偏向于满足城市正常路面的宽大、舒适驾乘感受。

　　经过几番测试，汉兰达的电子系统引起了我们注意，为什么两项测试中车轮都出现空转，而只有在湿滑路面测试中电子系统起到了作用，在大驼峰中却像失效一般？

　　反复的论证以及查阅资料，我们发现汉兰达四驱版的电子系统具备对空转车轮进行单独制动的功能，但仅限于4个车轮转速差极低的状态下才可起到明显作用。而当汉兰达在大驼峰上出现车轮空转时，其转速差已经远远超出电子系统有效干预范围，所以导致大部分动力白白流失。再转回湿滑路面后，由于两侧车轮转速差极小，此时电子系统便可有效介入工作，能帮助汉兰达（四驱版）轻松驶上湿滑路面的陡坡也算是常理之中了。

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