年轻的武士 北海道抢鲜试驾三菱ASX劲炫

    需要着重介绍的是方向盘，因为这个三辐方向盘的手感一流，而且设置了很多操作功能，包括音响和定速巡航功能。此外，藏在方向盘后面的换档拨片与EVO很相似，尺寸巨大，铝质手感突出，只是不随方向盘转动的设计需要花些时间才能适应。电动调节的前排座椅虽然单薄，但实际乘坐起来还是不错的；后排乘客的腿部空间宽敞，但头部略显局促，好在有一个开阔的车顶视野来安抚这里的乘客。后备箱空间因为车身尺寸的缩水而比欧蓝德小了不少，不过平台的地面和可分别折叠的座椅保证了劲炫将近1200升的最大载货空间，这应该可以满足多数日常使用的需求了。

    此番出现在十胜试车场的一共有14辆ASX劲炫，其中多数为日规车型，也就是搭载了1.8升汽油发动机，采用同样动力配置的还有欧洲规格，同时也有1.6升动力配置。不过，真正进入中国市场的是2.0升四缸汽油发动机，这台发动机的功率和扭矩分别为150马力和197牛﹒米。虽然这样的动力指标看起来也很一般，不过劲炫最有优势的地方就在于轻量化，日规和欧规的劲炫自重不超过1400公斤，中国版本的也只有1450公斤左右。这样的车重相比欧蓝德，减少了超过150公斤，在某些配置车型上差距达到了接近200公斤。所以，劲炫的功率重量比与一辆2.0升两厢轿车（例如高尔夫、英朗等）相当，它的百公里加速用时仅在9.5秒左右。.

    为了更准确的体验引进中国的劲炫，我在高环项目中特意选择了一辆2.0升CVT四驱车型。高环赛道分为四条车道，车速从低到高分别是80公里/小时、120公里/小时、160公里/小时和超过200公里/小时。最高速的车道似乎只能留给EVO，劲炫的任务就是分别挑战另外的三条车道。从起步加速到80公里/小时，CVT变速箱把转速保持在3500转/分左右，随着直道尽头的逼近，车速迅速达到了高环规定。维持80公里/小时只需很轻的油门操作，此时转速仅为1700转/分，车身的稳定，噪音控制也很出色。这样的驾驶环境应该是城市用途的主要场景，所以在这个速度下，劲炫表现出很好的驾乘舒适性。在后面以120公里/小时和180公里/小时的高环尝试中，我发现这台CVT变速箱总是可以很高效地完成加速指令，协助发动机将动力传递给四个车轮。不过，在车速超过150公里/小时后，从轮胎传来的噪音便开始变得明显起来，当车速接近200公里/小时，底盘也出现了轻微的摆动，可见劲炫并不适合做极速冲击，车速保持在80-150公里/小时应该是它的最佳工作状态。

    在后面的模拟山路和乡间公路的赛段，我分别体验了1.6升手动四驱、1.8升CVT两驱和2.0升CVT两驱的劲炫。首先需要介绍的是，劲炫的电子四驱系统提供三种模式，两驱、四驱和四驱锁定，不过在四驱模式下它的工作逻辑是，从起步开始它首先以前驱两驱的模式起步，然后根据加速需求和路面情况逐渐分配后轮动力，最大可以实现前后50:50的动力分配；而四驱锁定模式也并非机械结构的等比锁定，而是以跟四驱模式相同的逻辑工作，唯一的区别在于它会在起步后以更快的速度将更多的动力分配给后轮。由此可见，劲炫的四驱系统并非为越野而生，反而是湿滑松软的道路更适合它的定位。

    在蜿蜒的道路上行驶，劲炫表现出了非常出色的底盘性能。首先，全系标配的电子转向助力系统可以帮驾驶者更准确地完成转向操作，在中高速行驶时，更小的助力会帮助驾驶者找到准确的转向角度，而在低速行驶时，轻巧的方向盘让劲炫的步伐变得更加灵活。此外，经过重新设计优化的前麦弗逊、后多连杆悬架系统能够更好地支撑车身，既减少了侧倾的幅度，同时也帮助车身更快地实现中心转移，这一点在连续中速弯道里表现得尤为明显。

    尽管这次试驾的所有劲炫都没有标配导航系统，尽管AS&G自动停止/启动系统（停车熄火、踩离合或松开刹车自动着车）只存在于欧规车型上，但通过一系列试驾我已经可以感觉到劲炫具备的良好素质。按照三菱中国高层的说法，诸如配置等方面的规格在进口中国的车型上，三菱会依据中国消费者的习惯进行调整和改变，所以我们大可不必担心来到中国的劲炫过于寒酸。另外透露一条小道消息，将于8月开售的劲炫期价在18.5万元人民币左右，如此定价基本消除了进口车价格方面的弱势，未来日产逍客、斯柯达Yeti等车型要格外小心了。

    我的观点｜习乐

    在于三菱高层沟通中得知，ASX劲炫是诞生于三菱全球中级车平台，这个平台是三菱为生产最先进的中级车设计研发的；接下来三菱还有一个专为生产先进微型车的全球微型车平台。这种先进的设计和生产模式在打造当代车型和降低成本等方面都有着先天优势，可见三菱不甘小众车厂的地位，势必会凭借一系列竞争力十足的产品进军各细分市场。从今天的劲炫看来，无论是设计、技术还是营销策略，三菱已经做好了充分准备，我们可以一同期待这个有着悠久历史的汽车品牌创造出更多优秀的车型。