面面俱到的诚意 测试东风标致508 2.3AT

为标致在国内的首款国产B级车，低价入市的标致508毫无疑问将会成为B级车市场的一个狠角色，偏执的标致终于为国内市场带来了一款厚道而且足够有竞争力的车型。在一年前，508的嫡亲大哥雪铁龙C5就曾给我们留下过不错的印象，那么作为一个价格和配置都更厚道的后来者：标致508能否带来一些不同呢，下面测试报告也许能告诉你答案。

● 日常驾驶感受

    508的动力系统和C5如出一辙，主力车型都配备了代号为EW12的2.3L直列4缸自然吸气发动机，技术上并无太多亮点，使用了常规双顶置凸轮轴每缸4气门的配气结构，搭配了VTCS连续可变气门正时技术。最大功率126kW/5875rpm，最大扭矩230N·m/4150rpm，搭配了一台来自爱信的6速手自一体变速箱。除了508使用的是胎宽较窄的倍耐力P7轮胎之外，它和C5几乎没有什么不同。

    坐进车内，宽大的座椅包裹性也很不错，填充物柔软程度适中，肩部的特殊设计也增加了座椅的舒适性。轻打方向盘，回馈力度并不大，尺寸适中的平底造型则让它看起来非常与众不同，唯一不足的是真皮包裹的质感略硬，手感欠佳。

    将档杆挂入D挡，不紧不慢的油门反应很适合日常驾驶，此时油门前半段的反应有点迟钝，中途加速时你必须狠狠的踩下油门踏板，发动机和变速箱才会明白你要加速的意图。此时变速箱会根据油门开度选择降一档还是二档。动力总体来说够用，与排量相近的同级别日系对手相差无几，不过发动机低转扭矩并不是十分充沛，在3000rpm左右才会变得活跃起来。

    对于508这样讲究舒适性的车型，平顺够用的动力才是消费者最喜欢的。而来自爱信的6AT变速箱则完全可以胜任这项工作。6个档位之间绵密的齿比设定，让每挡之间的转速落差更小，因此D挡状态下换挡动作几乎很难被察觉，就算是手动模式换挡，也只有在二档和一档之间会有轻微的顿挫。

    如果想拥有更直接的驾驶感受，使用S挡和手动模式都恰当的选择。S挡日常驾驶时会将换挡时机延后至3500rpm，让原本就偏爱高转发力的EW12发动机随时都能保持在兴奋状态，发动机输出更高的扭矩，另外，s挡下更灵敏的油门响应让车子开起来也更有力更轻快。手动模式下，这台变速箱依然有着一般自动变速箱换挡延迟的特性，不过其响应时间在同类型的自动变速箱中已属中上等水平，升挡和降挡都还算及时而且对于强制降挡时顿挫的抑制也不错，不会让你有太多抱怨。另外，变速箱S挡下还会直接提升发动机响应速度和变速箱换挡响应，这也对加速时间明显影响。

    由于508出自于和C5相同的平台并拥有相似的定位，所以不用想也知道它悬架同样是偏向于舒适的调校。传统的前麦弗逊后多连杆结构，长行程的悬挂和较软的弹簧能更好的适应国内复杂的路况，舒适性不会逊色于同级别日系车。508的悬挂初段并不会过滤掉所有路面信息，对于减速带这样的短波震动会较清晰的传递给驾驶者，而像一些路面的起伏，这样的中长波的震动则会悬架从容化解。后悬挂的分离式减震器和可调节前束也是其平衡舒适性和操控性关键所在。

    和别的法国车一样，508也很好的把握了车辆舒适性和操控性之间的平衡，悬架调校的功力值得称道。虽然块头不小，但508底盘的整体感很强，没有丝毫松散的感觉，车尾循迹性出色，能随时跟上车头的动向。即便是偏向舒适的调校但悬架末段仍有不错的韧性，只是传递的路感还是不够清晰。考虑到508的定位，反应略慢且有点模糊的方向并不会受到指责，四条宽度一般的倍耐力的P7轮胎则表现的中规中矩，基本上能保持让车尾滑着往前走。和同级别车型一样，508的ESP电子稳定程序也无法完全关闭，且宽容度一般，车尾摆动幅度过大时ESP便会重新启动，并通过制动来限制车辆的侧滑。尽职尽责的ESP也让508的安全性有更高的保障。