操控进化异世代 美国试驾雷克萨斯新GS

    F Sport运动化套件加持，强化车辆操控极限

    换上了自下塌饭店一路行驶而来的GS 350 F Sport车款，其发动机拥有与GS 250相同的最大马力及最大扭力出现转速时机，但马力增加近100匹，扭力也放大至377牛米，在测试跑道上最初的直线路段，就可感受到GS 350 F Sport明显更为强悍的加速表现，且GS 350 F Sport车款所搭载的AVM主动电子悬挂在Sport＋模式下，具有较一般车款Sport模式下更为敏锐的悬挂反应，对于路面的回馈也更为直接，在底盘回馈的表现上要更显扎实且清晰，搭配3.5升V6动力的输出表现，与GS 250相比之下，又是另外一种不同速度层次的展现。

    GS 350 F Sport除了在动力输出上明显较GS 250强劲之外，在Sport＋模式下更为敏锐的整体操控反应，使其拥有更为优异的过弯速度展现，而操控上也因动力的丰沛产生了不同的变化。

    而在Sport＋模式下，这套系统除了强化避震器阻尼表现之外，更将新一代GS所配置的VGRS可变齿比转向系统降低接近10%的转向比例，达成更为敏锐的转向反应，EPS电子辅助力道方向盘也增加了4%的抗阻力，让驾驶可以更为精准的掌握转向幅度，搭配油门反应及变速箱模式的相辅相成之下，让具备F Sport运动化套件的GS 350车款，不仅在内外观上更具有跑房车化的特质，更重要的是，在整体的操控特性上也变得更加激进。

    油电性能旗舰强劲依旧，讲究中转速域输出设定

    在体验了GS 250及GS 350 F Sport车款之后，接下来则是同时讲求环保及性能的油电混合动力旗舰GS 450h车款。其在动力设定上采用雷克萨斯第二代油电混合动力系统，基础动力为3.5升的Atkinson循环设计自然进气汽油V6发动机、搭配双电动马达驱动的油电混合系统，并使用雷克萨斯 Hybrid Drive的PCU动力控制模块整合油电系统，其具备338匹的综效最大马力输出设定，0-100公里/小时仅5.9秒以及极速250公里/小时的表现皆为车系之最。

    GS 450h车款采用雷克萨斯第二代油电混合动力系统，3.5升V6发动机搭配双电动马达驱动的油电混合系统，拥有338匹的综效最大马力表现，0-100公里/小时仅5.9秒，极速可达250公里/小时。

    拜油电系统的辅助之赐，GS 450h提供了极为强劲的直线加速力道，且最大马力及最大扭力的输出时机皆较GS 350更为提前，发动机力量自中转速域即源源不绝的涌出，原厂虽未公布综效最大扭力的数据，但由原厂提供的加速数据就可得知，GS 450h在加速性能表现上的优势。不过原厂总工程师也特别提到，若是在电池电量不足的状态下，GS 450h的加速表现是会因此而受到些许影响，而无法提供最为优异的加速性能表现。

    GS 450h配置的E-CVT变速箱采锯齿状排挡设定，与GS 250及GS 350有所不同，而其换挡的动力衔接亦更为柔顺，输出特性与其它车款配置的六速手自一体变速箱有所不同。

    此外，GS 450h所采用可模拟六速的E-CVT无级变速系统，在动力传递上的平顺性虽较另外两款车型更为优异，但相对来说在换挡时力量传递的延续性，也未若前两者来的具有冲击力道，特别是在讲求运动性格的Sport模式下，E-CVT的力量虽能持续的不断输出，但无论是进退挡的反应或力量的传递仍显得较为保守，这也是在动力及传动系统设定差异下，所呈现出与GS 350不同的动力性格呈现。

    首见DRS后轮动态转向系统，强化操控稳定表现

    为了不负GS 450h车系旗舰的盛名，雷克萨斯亦替此款车型提供了F Sport运动化选配套件，除了在外观、内饰及底盘设定上皆与一般车型有所差异之外，最特别的是GS 450h F Sport车款在底盘部份，追加了一套名为雷克萨斯 Dynamic Handling System(LDH)动态操控系统，这套系统除了整合VGRS可变齿比转向系统及EPS电子动力辅助转向之外，最重要的是新增了Dynamic Rear Sttering(DRS)后轮动态转向系统。

    GS 450h F Sport除了具备F Sport运动化底盘套件之外，更进一步加入雷克萨斯 LDH动态操控系统，其整合VGRS可变齿比转向、EPS电子动力辅助及DRS后轮动态转向系统，具备车系中最为强悍的操控底盘设定。

    LDH动态操控系统的设置，主要用意在于提升操控上的稳定性表现，并提供驾驶者更为直觉式的动态反应，其可依据车辆的速度、方向盘角度及动力输出的传感器，藉由VGRS可变齿比转向系统及DRS 后轮动态转向系统的配置，独立调整前后轮的转向角度，提升车亮的转向反应、后轮抓地力及弯中的循迹性表现。

    而其中DRS 后轮动态转向系统便担任了重要的角色，其依据车速、转向角度及侧向G值感应，可提供后轮最大2度的转向角度设定，而在车辆时速80公里/小时以下时，后轮将采用与前轮相反的转向设定，若车辆时速高于80公里/小时以上，后轮将采用与前轮相同方向的转向设定，另外原厂总工程师也特别指出，时速80公里/小时仅是一参考数值，实际上这套系统仍会依据各个感应参数来决定后轮的转向方向。

    GS 450h F Sport在众多底盘电子系统的辅助之下，具备了极为稳定且迅速的操控性格表现，且逼进车辆极限下的动态仍易于控制，架构出更为高度的操控极限。

    在众多先进的底盘控制电子系统的整合下，GS 450h F Sport在操控测试跑道上，展现出的是极限更高且更为稳定的操控特值，即使刻意用较快的速度入弯让车轮产生打滑的状态，电子系统也会极为精细的控制车身动态反应，除了车速减缓及仪表上的循迹系统灯号不断闪烁之外，驾驶者并不容易感受到电子系统明显介入车辆操控的感受，甚且在最为运动化的Sport+模式状态下，循迹系统更会明显的延后介入时机，直到轮胎产生明显的偏移状态下才会主动介入，藉此提升车辆的操控乐趣表现。

    动态操控明显进化，成就稳定驾驭乐趣

    整体而论，新一代GS车系在动力部份并未做出大幅度的变革，主要以入门的2.5升新动力设定丰富车型的阵容，GS 350及GS 450h在动力规格部份皆与前代车款相近，而其中GS 450h在与前代车款相近的动力输出下，可提升30%的油耗排污表现，则是令人印象较为深刻的部份。实际上，前代车款在动力输出上已不断的进化，而新一代车款则是精进细节上的部份，使其俱备更为成熟化的各项均衡表现。

    而在操控上的进化，可说是新一代GS车系变革中颇为重要的部份，高度整合转向反应、换挡模式及电子悬挂的驾驶模式控制系统，提供了新一代GS车系在舒适与操控之间更为均衡的设定，前代车款在舒适的前提下期望提供更为浓郁的车辆操控乐趣，但电子系统的介入及控制仍未见成熟，以箝制的方式容易让车辆的动态表现受到影响，此代车款整合转向及底盘动态反应的电子系统，则是以辅助的姿态成就出更为顺畅的动态表现，也大幅提升了驾驶对于车辆控制的自主性，提供更为高度的驾驭乐趣表现。

    新一代GS车系在底盘部份加诸整合度更高的动态科技系统，并以F Sport运动化套件专属的电子化控制系统强化操控能耐，建构出更为完整的新世代车辆操控表现。

    此代车款首见的F Sport运动化套件，则不仅止于强化车型表面的运动风格，重点在于其导入后对于底盘操控所产生的重要影响，驾驶模式控制系统新增的Sport+模式，藉由AVM电子悬挂的调整提供更为激进的车辆动态反应，而GS 450h F Sport配置的LDH动态操控系统更纳入了DRS 后轮动态转向系统，在操控强化的程度上已超乎了一般车厂对于运动化套件设定的既有印象，以高科技化的底盘电子控制系统，成就出大幅摆脱以往格局的全新世代操控表现。

    在美国El Toro Airbase前海军陆战队机场跑道上，笔者亲身体验了新一代GS车系在动力及操控上的进化之后，在下一篇试车报道中，笔者将就新一代GS车系在外观、内饰、车型配备部份进行论述，看看全新一代的雷克萨斯设计风格导入GS车系之后，会产生出什么样的化学变化。