中产的激情 三款2.0T中级轿车对比评测

    蒙迪欧身上欠缺一些高档感的不仅仅是内饰的品质，还有行驶质量。首先是它的座椅稍稍窄了一些，影响了乘坐的舒适性。而更重要的是，福特底盘和指向的反 馈丰富到了颇有些神经过敏的地步，大量细碎的震动通过方向盘和座椅传递给驾驶席上的我，让人感觉像是一辆按捺不住兴奋的掀背车，而不是一辆沉稳的B级轿 车。从好的方面说，采用液压助力转向的蒙迪欧拥有三车中最好的反馈，在操控中可以给人极大的信心和人车交流的愉悦感；不过在今天的三位选手中它确实是最缺 少高档感的。相比定位更加纯粹的君威GS和帕萨特，蒙迪欧的设计师显然更为纠结，他们既为其提供了长达2850毫米的惊人轴距，又试图保留从嘉年华到福克 斯一以贯之的福特运动基因。然而，长轴距、大空间和敏捷的操控似乎永远是不可兼得的鱼和熊掌，在蒙迪欧身上，富于交流感的驾驶乐趣没有让其操控极限得到显而易见的提升。

    如此说来蒙迪欧的设计哲学实在有些得不偿失？其实也不尽然，永远有那么一群人在乎反馈丰富的操控感受，而事实上他们中的大部分从不会将一辆车真正推向极限——这就好比大部分路虎揽胜的车主从未有过真正的越野经历一样。对于这么一群人而言，蒙迪欧拥有无与伦比的吸引力，它要空间有空间，要操控感有操控 感，要安全有安全，要实用性有实用性，而2.0T版本更是提供了强劲而顺畅的动力表现和出色的燃油经济性。2.0 Ecoboost涡轮增压发动机拥有240马力的最大功率和340牛·米的最大扭矩，在三车中居于领先地位。更值得大肆夸赞一番的是Powershift双离合器变速箱，这具6速变速箱和帕萨特的6速DSG一样采用湿式设计，区别是Powershift换挡更为顺滑，而DSG换挡更为快捷。如果拿君威GS上那具反应迟钝而有明显顿挫感的6速手自一体变速箱做参照，那这两款双离合器产品实在是太讨人喜欢了。Ecoboost和Powershift的组合让蒙迪欧拥有了随传随到的动力表现，出色的油门响应和加速反应让其驾驶乐趣变得更为真实。

    帕萨特同样拥有强劲的动力和出色的加速反应。出人意料的是，虽然帕萨特的最大功率比君威GS小了20马力，比蒙迪欧小了40马力，最大扭矩更是比君威 GS小了70牛·米，比蒙迪欧小了60牛·米；然而，在我们进行的几次起步加速对抗中，帕萨特却是最快的。君威GS与帕萨特的差距不是很大，要确定两者的 胜负关系需要更严谨的使用仪器的测试，而最大功率高达240马力的蒙迪欧则无疑是最慢的。事实上蒙迪欧在刚起步时曾短暂领先帕萨特，但是随着换挡动作的进行，帕萨特立刻夺回了优势，这很好地证明了Powershift和DSG的性格差异。在D挡下，Powershift在中低速下的换挡动作悄无声息，很难 察觉，比DSG更为柔顺；然而在声嘶力竭的加速竞技中，DSG显然更快一筹。

    帕萨特迅捷的加速表现是多种因素的合力：它的整备质量比另外两辆车要轻上差不多100公斤，DSG的动作更快，它的电子系统也非常有可能更为出色......当然这只是一段小小插曲，无论帕萨特的加速有多快，它毫无疑问是三车中最追求整体舒适性的那一位。它的悬架最软，可以从容过滤掉路面上的一些细小颠簸，但与此同时也保留了基本的韧性和路感，这毕竟是一辆德国车。它的指向最轻，但没有因而丧失准确性。它的座椅最宽敞，最舒服，而且是三车中惟一 配备腰部支撑调节按钮的。庞大的车身在经过一些慢速弯角时会有明显的侧倾，而且车尾的姿态略显愚笨，如果你试图加快速度，转向不足很快就会到来；不过在高 速公路上来回穿行，帕萨特却显得从容而自信。非常明显，这是一辆注重舒适性甚于运动性的车，但同时也是一辆非常平衡的车。帕萨特的最大问题是噪音，这也是这辆车上最不体面的部分。

    除此之外，帕萨特无疑是三车中开着最轻松、坐着最舒心的那一辆，它也是最具高档感的那一辆。带全景显示的倒车影像和自动泊车系统让泊车变得格外轻松， 相比之下蒙迪欧有一个显示障碍物远近的指示图，而君威GS只有可怜巴巴的提示音。帕萨特的高档感有时也会引起一些不快，比如其后排座椅居然是无法放倒的， 这意味着你无法用它来搬运一些大件——虽然这不是一辆货车，但你难免会想去滑滑雪、冲冲浪或捎点别的大件，不是吗？另外它也是三辆车中最挑口粮的，它要喝97号汽油，而其他两位喝93号就满足了。

    　　君威GS无疑是三车中最运动的那一位，这几乎是显而易见的。它拥有最大的轮毂和最宽的轮胎，拥有三车中惟一的后通风制动盘，拥有包裹性最为出色的座椅，拥有最粗壮、形状和握感都最迷人、指向也最直接的方向盘（从左止点到右止点只有2.6圈，相比之下大众和福特都在3圈左右），拥有一对换挡拨片，拥有 一副凶神恶煞般的獠牙......这些还只是看得见的外在部分，更重要的是GS上配备了普通版君威所没有的CDC全时主动式稳定系统（说白了就是一个主动 控制电磁减震器装置），车载电脑会通过监控车子的运行状态来主动调节减震器的阻尼，从而在最大程度上保证车身的平稳。

    这一切的效果如何？我不得不说，GS的操控性是三辆车中最好的。它的悬架最为硬朗，转向最直接，转向不足也显然出现得最晚。在几乎所有弯角和路况条件下，GS的身姿都是最流畅的。这固然与其最小的车长和轴距密不可分，CDC主动悬架也功不可没。同样重要的是，迷人的操控性虽然让GS在车内空间上付出了 一些代价，却没有牺牲乘坐的舒适性。GS的整个悬架感觉上比蒙迪欧更硬，更紧致，而吸震效果居然也比蒙迪欧更好，可以将一些细碎的小颠簸屏蔽掉。GS的另 一个优点是其相对出色的车厢静谧性，最运动的车居然最安静，这确实出人意料。GS的一个小问题是方向盘虽然指向直接而准确，但缺乏足够的反馈，这与其采用电子助力转向不无关系。

    别克的大问题则仍然是其变速箱。GS提供了标准、舒适和运动三种模式，对应不同的油门开度、方向盘重量、减震器阻尼和换挡时机。相比大众和福特在运动 模式下降低变速箱挡位的简单逻辑，别克在运动模式下的升降挡逻辑要更为复杂，但无论在何种模式下，这具变速箱就是不够给力——尤其是在DSG和 Powershift的映衬下。

    那么，谁会在这场对决中胜出呢？帕萨特看来是各方面最为平衡的一位，虽然它没有最新一代欧版帕萨特身上那些让人眼花缭乱的先进技术装备，但它的外观最大气，舒适性最好，配置最丰富，整体而言最有高档感，甚至加速也很可能是最快的，它显然最有实力赢得这场竞争。但君威GS和蒙迪欧亦非败者。GS毫无疑问是今天的操控王，而且其整体高档感比之帕萨特也不遑多让，只是这一切可否支撑其超过28万元的价格，有待观察。蒙迪欧虽然欠缺了一些高档感，但拥有宽敞的车内空间、最先进的动力单元和独特的动感气质，而你仅仅需要为此支付24万元，这何尝不是一种诱惑？2.0T B级车，你需要在这个江湖中选择自己的门派。