VR6之低吟浅唱 试驾一汽大众CC 3.0 V6

    CC 3.0 V6搭载的这台VR6发动机并非我们熟悉的3.2 L或3.6 L型号，从15°的气缸夹角来看，这应该是3.2 L机型的衍生产物，通过降低排气量以规避消费税中3.0 L一级的门槛，从而降低车辆的售价，提高产品竞争力。虽然发动机排气量略有减少，但这台3.0 L VR6的输出数据令人惊喜，184 kW的最大功率没有降低，最大扭矩也能做到310 N·m；如果你对这组数据没有什么概念，顺便告诉你宝马最著名的3.0 L L6发动机末期型号的输出是190 kW和310 N·m，一汽-大众在这款发动机上投入的诚意显而易见。

    作为国产CC产品序列中的顶级车型，除了配备强劲的发动机，CC 3.0 V6还拥有另一项秘密武器，那便是只存在于进口车型、让无数国产CC车主艳羡不已的DCC动态底盘控制系统。通过中控台上的切换按键，可以在舒适、普通和运动三种模式之间切换，电磁控制减振器可以依据不同的设定改变阻尼；与此同时，方向盘的助力力度和转向灵敏度也随之改变，进一步提升了车辆的操控性。

    介绍到这里，我自己都有些迫不及待想要进入试驾环节了。外观和内饰部分实在不想着墨太多，毕竟这款CC 3.0 V6看上去和普通CC一模一样，除了几个logo，甚至连高级别的轮毂都欠奉。作为“最美的大众车”并且荣获德国红点设计大奖的殊荣，CC设计的成功已经是毋庸置疑。当然一千个人心中有一千个哈姆雷特，众口总是难调，汽车设计师从不指望一款车能够让所有人喜欢。

    通过别扭的启动按键发动CC，VR6发动机并不是一台安静的机器。踩下油门，自然吸气发动机迅捷的响应速度一下子博得了我的好感，作为新晋的大众2.0TSI车主，我几乎每天都在和2.0TSI的不线性搏斗，好消息是我的右脚灵活度显著提高。而驾驶CC 3.0 V6时，我不需要太多的油门控制，油门踏板踩多深，发动机便会乖乖的运转在相应的转速。虽然发动机输出提升了，但车重也增加了，相比2.0TSI车型，功率重量比从95 kW/t提升至114 KW/t，但是扭矩只增加了10.7%。在同样的6挡DSG变速器传动下，CC 3.0 V6的0~100 km/h加速成绩为7.4 s，和2.0TSI车型相差无几，但是中高段加速性能会更好一点。

    DCC动态底盘控制系统是所有大众车主想要的配置，不同模式下的变化非常明显。行驶在高速上，舒适模式下会感觉一马平川，方向盘上几乎没有路感反馈；切换到运动模式，路面的一点颠簸起伏都被忠实反映，这说明减振器的阻尼大幅提升了、同时方向盘的助力力度也有所降低。显然运动模式并不适合日常驾驶，阻尼过大的减振器让每一次过减速带都会成为折磨，但是在山路上，充分的支撑会给你攻克每一个弯道的信心。挂入S挡，DCC切换到运动模式，在北京“飙车胜地”之一八达岭高速水关长城段辅路，我尝试着寻找CC的极限。在接近极限的过弯情况下，即使运动模式的阻尼也有点撑不住车身，好在此时横向稳定杆也已经大幅压缩，能额外提供一部分回弹力，使车辆保持稳定的轨迹。3.0L VR6的线性输出在通过弯心后补油时体现得淋漓尽致，对于细微的速度调整得心应手，让我找到了一点驾驶R36的感觉。

    每一款大众总能在同级车中体现出一些技术优势，比如DSG变速器、TSI发动机、自动泊车系统和ACC自适应巡航等，这可能就是大众车型在国内畅销不衰的主要原因。CC 3.0 V6配备了除了涡轮增压以外的大众现役所有先进技术，包括由ACC自适应巡航系统、车道保持系统（Lane assist）、泊车辅助系统、后视影像系统组成的IDAC智能驾驶辅助系统，以及国产车型上首度配置的DCC动态底盘控制系统，再加上CC本身的设计感，可以说是国产大众的集大成之作。CC 3.0 V6相比此前的2.0TSI顶配车型贵了将近5万元，这其中有一部分来自消费税的增加，也有发动机和DCC带来的成本增加，性价比的降低在所难免。