重点体验四种模式！试驾雷克萨斯CT200h

    雷克萨斯CT200h的启动方式与普通车辆不一样。当按下一键式启动按钮之后，车辆通过电动模式发动，发动机不工作，当然在车内也绝对听不到发动机的一点声音。即便是切换到SPORT(运动)模式，车辆启动后转速表指针依旧在“零”刻度位置，只有当脚触碰下油门踏板时，发动机才会启动，指针随之进入怠速区。这从另一个角度，也在考验着电池组的稳定性，如果没电了就无法启动车辆。

    CT200h有四种驾驶模式，通过旋钮可以实现ECO(节能)、Normal(一般)、以及SPORT(运动)三种模式，单独的EV按键可以实现车辆纯电动模式的行驶。不过，CT200h在EV纯电动模式仅能让车辆行驶几公里远，相比之下可插电式新普锐斯充满电后纯电动模式可巡航20公里左右。

    如果电量足够，CT200h切换到EV(纯电动)模式行驶，缓缓的踩下油门、逐渐地提速前进。当车速一直提升至在50km/h左右的时候，CT200h会转换至Normal(一般)模式行驶，此时汽油发动机介入工作并提供动力输出。值得注意的是，从EV转换至Normal模式并不是由车速来判定的，而是根据油门的力度来决定，如果踩下很深的油门，即便车速没上来，发动机也会介入工作。

    CT200h可以在行驶过程中，进行四种模式的切换。在ECO(节能)模式下，CT200h的油门反应会变得很迟钝，至少把前半段都踩下去之后，车速依旧不会上升。好像PCU要通过这种方式来改变你以往暴躁的驾驶习惯，从而降低油耗。继续深踩下油门，最左边仪表盘的指针会跨越“ECO”，冲向“POWER”。随着油门深度的增大，当指针超过“POWER”区域一半的时候，这时车速才会逐渐的攀升。最后的结论是，ECO模式很不适合我！

    仅建议在极其拥堵路况或者停车入库的时候，选择EV(纯电动)模式驾驶。而在一般情况下，都建议优先考虑Normal(一般)模式。毕竟，在EV(纯电动)和ECO(节能)模式下，前者油门不能多踩，而后者油门响应速度又会太慢，实在不适合城市路况较好的条件下使用。

   在这三种模式的体验过程中，从EV过渡至Normal、再切换至ECO，它们之间的衔接都很顺畅，模式间的切换都在不经意中完成，平顺性很好。

    切换到SPORT(运动)模式，仪表盘背景灯变为红色，这样的灯光在刺激我的驾驶欲望。不用考虑什么燃油经济性，就把CT200h当做是一辆1.8L车型。此时的油门反应要比此前几种模式灵敏很多，在全力踩下油门踏板之时，发动机和电动机同时工作，CT200h提速也有些给劲了！不过，当转速提升至4000-5000转的时候，动力输出就开始衰退，发动机的噪音大了起来，完全一副1.8L汽油车的样子。

    当踩下刹车时候，能明显感觉到电动机在为存储能量工作的声音。位于后座后方及后轴中间位置的镍氢HV电池组还能在车辆行驶过程中，存储发动机的动能。

    CT200h采用了ECVT电子无级变速系统，不管是在全力加速还是在正常行驶过程中，变速箱的平顺一直伴随着全程。

    官方给出CT200h百公里4.6L的油耗成绩，如果经常使用Normal和SPORT两种模式，油耗一定会高一些。当然，即便你驾驶的是油电混合动力车型，如果驾驶方式依旧偏暴力，油耗也不会很乐观。关于CT200h的油耗测试，还要等未来我们拿到单体测试车的时候来给出精确答案。

    在悬挂方面，CT200h采用的是前麦弗逊独立/后独立双叉式悬挂，且前/后悬挂都带有横向稳定杆。握着CT200h厚实的真皮方向盘，在试驾场地简单体验了车辆的底盘。切换至SPORT(运动)。CT200h行程偏短的悬挂，在以20km/h的车速通过减速带时，前后悬挂反应很快，没有那种“哐、哐、哐”硬蹦蹦的感觉，车内舒适性尚可。

    通过紧急变线、绕桩、以及模拟弯道项目的时候，CT200h的悬挂给予了足够的支撑，重心偏移并不明显。以50km/h的车速绕桩，即便轮胎出现了响胎的情况，但依旧有足够的抓地力保证车辆的循迹性。只是在通过弯道之后，全油门加速的时候，CT200h受限于ECVT电子无级变速系统，表现出了力不从心的样子。

试驾总结：雷克萨斯CT200h抓住了年轻人的喜好，用油电混合动力系统的节能环保特性，27.9万元的入门车型售价，再奉上6年或15万公里的免费保养保修服务，让很多消费者都开始跃跃欲试了。不过，对于喜欢追求激烈驾驶乐趣的消费者来说，CT200h并不适合他们。CT200h更多担当的责任是，把你从城市的A点安全的送到B点，而且能在日益拥堵的城市里面享受车内的舒适安静，以及油电混合动力系统带来的低油耗。