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重点体验四种模式!试驾雷克萨斯CT200h

第 4/4 页:试驾体验四种驾驶模式
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    雷克萨斯CT(参数|询价)200h的启动方式与普通车辆不一样。当按下一键式启动按钮之后,车辆通过电动模式发动,发动机不工作,当然在车内也绝对听不到发动机的一点声音。即便是切换到SPORT(运动)模式,车辆启动后转速表指针依旧在“零”刻度位置,只有当脚触碰下油门踏板时,发动机才会启动,指针随之进入怠速区。这从另一个角度,也在考验着电池组的稳定性,如果没电了就无法启动车辆。

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    CT200h有四种驾驶模式,通过旋钮可以实现ECO(节能)、Normal(一般)、以及SPORT(运动)三种模式,单独的EV按键可以实现车辆纯电动模式的行驶。不过,CT200h在EV纯电动模式仅能让车辆行驶几公里远,相比之下可插电式新普锐斯充满电后纯电动模式可巡航20公里左右。

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    如果电量足够,CT200h切换到EV(纯电动)模式行驶,缓缓的踩下油门、逐渐地提速前进。当车速一直提升至在50km/h左右的时候,CT200h会转换至Normal(一般)模式行驶,此时汽油发动机介入工作并提供动力输出。值得注意的是,从EV转换至Normal模式并不是由车速来判定的,而是根据油门的力度来决定,如果踩下很深的油门,即便车速没上来,发动机也会介入工作。

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    CT200h可以在行驶过程中,进行四种模式的切换。在ECO(节能)模式下,CT200h的油门反应会变得很迟钝,至少把前半段都踩下去之后,车速依旧不会上升。好像PCU要通过这种方式来改变你以往暴躁的驾驶习惯,从而降低油耗。继续深踩下油门,最左边仪表盘的指针会跨越“ECO”,冲向“POWER”。随着油门深度的增大,当指针超过“POWER”区域一半的时候,这时车速才会逐渐的攀升。最后的结论是,ECO模式很不适合我!

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    仅建议在极其拥堵路况或者停车入库的时候,选择EV(纯电动)模式驾驶。而在一般情况下,都建议优先考虑Normal(一般)模式。毕竟,在EV(纯电动)和ECO(节能)模式下,前者油门不能多踩,而后者油门响应速度又会太慢,实在不适合城市路况较好的条件下使用。

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   在这三种模式的体验过程中,从EV过渡至Normal、再切换至ECO,它们之间的衔接都很顺畅,模式间的切换都在不经意中完成,平顺性很好。

    切换到SPORT(运动)模式,仪表盘背景灯变为红色,这样的灯光在刺激我的驾驶欲望。不用考虑什么燃油经济性,就把CT200h当做是一辆1.8L车型。此时的油门反应要比此前几种模式灵敏很多,在全力踩下油门踏板之时,发动机和电动机同时工作,CT200h提速也有些给劲了!不过,当转速提升至4000-5000转的时候,动力输出就开始衰退,发动机的噪音大了起来,完全一副1.8L汽油车的样子。

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    当踩下刹车时候,能明显感觉到电动机在为存储能量工作的声音。位于后座后方及后轴中间位置的镍氢HV电池组还能在车辆行驶过程中,存储发动机的动能。

    CT200h采用了ECVT电子无级变速系统,不管是在全力加速还是在正常行驶过程中,变速箱的平顺一直伴随着全程。

    官方给出CT200h百公里4.6L的油耗成绩,如果经常使用Normal和SPORT两种模式,油耗一定会高一些。当然,即便你驾驶的是油电混合动力车型,如果驾驶方式依旧偏暴力,油耗也不会很乐观。关于CT200h的油耗测试,还要等未来我们拿到单体测试车的时候来给出精确答案。

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    在悬挂方面,CT200h采用的是前麦弗逊独立/后独立双叉式悬挂,且前/后悬挂都带有横向稳定杆。握着CT200h厚实的真皮方向盘,在试驾场地简单体验了车辆的底盘。切换至SPORT(运动)。CT200h行程偏短的悬挂,在以20km/h的车速通过减速带时,前后悬挂反应很快,没有那种“哐、哐、哐”硬蹦蹦的感觉,车内舒适性尚可。

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    通过紧急变线、绕桩、以及模拟弯道项目的时候,CT200h的悬挂给予了足够的支撑,重心偏移并不明显。以50km/h的车速绕桩,即便轮胎出现了响胎的情况,但依旧有足够的抓地力保证车辆的循迹性。只是在通过弯道之后,全油门加速的时候,CT200h受限于ECVT电子无级变速系统,表现出了力不从心的样子。

试驾总结:雷克萨斯CT200h抓住了年轻人的喜好,用油电混合动力系统的节能环保特性,27.9万元的入门车型售价,再奉上6年或15万公里的免费保养保修服务,让很多消费者都开始跃跃欲试了。不过,对于喜欢追求激烈驾驶乐趣的消费者来说,CT200h并不适合他们。CT200h更多担当的责任是,把你从城市的A点安全的送到B点,而且能在日益拥堵的城市里面享受车内的舒适安静,以及油电混合动力系统带来的低油耗。

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