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节能或运动 试驾丰田全新一代RAV4 2.5L

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    随着2012年11月底的洛杉矶车展全球首演后,Toyota RAV4全新四代目几乎是同步导入台湾地区,让台湾成为全球首发上市的地区。

全新一代RAV4

    当然,不用多说,新款RAV4的产品力到底如何? 肯定是大家最想知道的议题。尤其是第4代RAV4在传动搭配的改变,最为紧要。在舍弃旧款2.4升VVT-i搭配四速自排的单一设定后,新款改为2.0升Dual VVT-i搭CVT无段变速箱,以及2.5升Dual VVT-i搭6速手自排变速箱的两传动版本,不仅让RAV4车系的贩卖编成更为多

    现在,我们就来看RAV4车系旗舰的4WD版本,改采 2.5升Dual VVT-i搭6速手自排后,实际的操驾与动态反应。

    在一整天的实驾体验后,先不谈新RAV的底盘操控反应,我觉得这款RAV4 2.5 4WD旗舰版本,在传动模式的差异化反应,是开RAV4上路后,印象最深刻的体验。

全新一代RAV4

    RAV4 2.5在试驾当天的整体动力表现,不论是引擎静肃性、动力的输出反应与变速箱档位衔接的处理,都有令人肯定的演出,让RAV4 2.5成为一款运动十足惬意的都会SUV,而除了性能表现,RAV4在节能或运动等不同模式下,传动反应的差异化,也留下深刻的印象。

全新一代RAV4

    采用与新一代Camry 2.5相同的引擎族,RAV4 2.5这具原厂代号2AR-FE的2.5 Dual VVT-i引擎,账面数据能于6,000转输出180匹最大马力,23.8公斤米扭力峰值则可于4,100转涌现。

    在节能的考虑上,Toyota家族车系已陆续导入ECO节能模式,新款RAV4也是如此,而在新换上6速变速箱后,更多的档位齿比设定也让ECO模式更为显著。在标准模式下,其实RAV4已是偏节能设定,驾驶除非是刻意深踩油门拉高转速,不然,面对台北都会平面道路段,以浅油门便能胜任平面道路的起步加速与中低速巡航行驶,引擎运转速域也不太会超过2,000转以上,仪表板转速表下方的ECO显示灯号,也会亮起以告知驾驶目前处于低耗油的行驶模式,此时RAV4这套传动系统展现优异的静肃性。

    若切换至ECO MODE节能模式后,可以发现油门的反应减弱,在相同的油门踏板幅度下,节能模式的动强制反馈更为收敛,刻意在起步或者加速时,让引擎转速拉升速度较标准模式更慢些,提供足够与顺畅的加速性,而不太带有热血气氛,在一般道路段常用时速50-80公里车速,受益于更多档位的优势,让引擎莫约落在1,500转至1,600转上下,可以这样说,除非你大脚踩油门,不然,引擎转速都会乖乖地落在2,000转以内的节能区域,仪表上的ECO节能灯号也时时长亮。

全新一代RAV4

    第4代RAV4在传动上的进步,包括RAV4 2.5车型搭载6速手自排变速箱,对加速的顺畅节奏与引擎节能,都有显著的加分效果。

    若切换到Sport模式后,则截然不同,在明显转为活泼的油门反应、延后的升档反应与较低速档位的运用,都让引擎转速很容易超过2,000转,以获取引擎更直接与明确的动力输出,此时,驾驶其实不用刻意深踩油门,这颗2.5 Dual VVT-i引擎就能轻松在破2,000转至约4,500转之间,持续给予充沛的加速力道,让驾驶能轻快应对各项的冲刺与超车需求,甚至偶而放纵一下,大脚踩下油门后,RAV4 2.5也响应给驾驶一定程度的贴背反应,以这样的动强制反馈,不仅足够日常通勤,也能稍稍热血一下。另外,这颗引擎除低转速的静肃性外,在拉转速加速时,引擎运转声浪也处理的相当细致,搭配不错的引擎室隔音设计,给予RAV4具质感的加速氛围。

全新一代RAV4

    长途巡航时,引擎转速在定速模式下的多寡,将是燃油耗损的参考指标之一,而就RAV4 2.5的在高速公路的实际定速巡航记录,可以看到时速80公里与100公里巡航时,引擎转速域可以稳定落在约1,600转与1,800转左右。

    另外,若要说明新款6挡位变速箱对引擎节能的帮助,除参考能源局油耗数据外,最简单的方法,是可以透过定速巡航模式,观察引擎转速的变化。试驾当天在高速公路段,当ECO MODE模式启动后,分别以时速80公里与100公里作测试时,引擎转速域可以稳定落在1,600转与1,800转左右,清楚显示压低引擎巡航转速获取最佳燃油效率的设定。

    讲完传动模式差异后,新款RAV4的操驾反应与底盘设定,是接下来要我们谈的话题。

    我先说整体的感受,这款RAV4 2.5,给我出乎意料的操驾乐趣。因为,就试驾当天路线,主要于雨天湿滑的台北郊山路段,相对严苛的天候路况下,RAV4 2.5虽然不能说表现全面满分,但仍能带来灵活有趣与具稳定性的操控感受。我们谈的这辆Toyota RAV4,放到百万级距SUV这等级来看,它会是辆颇具操控乐趣与性能味的SUV,这点,让人感到新奇。

全新一代RAV4

    雨天湿滑的台北郊山路段,相对严苛的天候路况下,RAV4 2.5在一般车速的动态操驾,则是显得轻松愉快,颇具操控乐趣。

    首先,采EPS电子动力辅助转向系统的RAV4 2.5,辅助力道增减程序的设定良好,低速时虽较偏轻手,但尚不至于让路感模糊,而在车辆高速行驶时,辅助力道也会适时缩减,让方向盘明显趋于重手,尤其Sport模式再降低20%辅助力道的设定,对转向操控与路感掌握更为受用。在低速转向或回转时,原厂数据回转半径5.3米的RAV4,并不会丝毫迟钝的反应,不仅如此,在行驶通过一般山路弯道,则有令人肯定的灵活转向反应,不需要大幅度的方向盘转向动作,就能轻松对应一般弯道,加上保留一定程度的路感,让人开着RAV4跑山路更有信心。

全新一代RAV4

    RAV4采用的EPS电子辅助方向盘,辅助力道增减的程序良好,低速虽轻盈但仍不失路感,高速则明显转趋偏重手,以营造更适合的转向操控设定。

    至于底盘悬吊部分,标配225/65 R17尺码的Yokohama Geolander G91,属于着重舒适宁静设定,这部分已有令人肯定的表现,加上为顾及行路舒适性,RAV4悬吊圈簧行程设定较长与柔软,来处理路面的各种起伏,但特别的,感觉避震阻尼的设定则刻意偏向硬朗,让RAV4在兼顾舒适性时,也能传递更多的路面讯息,甚至通过凸起路面时,部分力道仍会直接传递至车内,而有些许的弹跳回馈感。

全新一代RAV4

    RAV4后悬的行程较长,在通过连续弯道时,车身后半的侧倾与晃动幅度,会比前座来得明显。

    这次第4代RAV4所搭载的4WD系统,还有一项特别强调的新设计-ATC主动式扭力控制系统。简单讲就是这套4WD系统,在Sport模式下会改变四驱系统的扭力控制参数,更灵活的分配前后轴的扭力输出比例,包括侦测到方向盘转向动作时,预先将这套4WD系统,一般行驶模式下的100%前驱动力,预先转换10%到后轮驱动,并视状况最多可以分配前后50:50的扭力分配,以追求更佳的循迹反应。

全新一代RAV4

    在中控台下方,有两个重要的按键,左边是ECO MODE节能模式,右边则是SPORT模式,在按压开启SPORT模式后,才能启动ATC主动式扭力控制功能。

    至于这套系统的实际反应,其实在时速50-60之间的速域行驶弯道时,驾驶有没有切换到Sport模式,对车辆的转向与底盘的循迹反应,差异并不明显,RAV4以这速度过弯,都还算轻松带过胜任愉快,也让驾驶很难感受出ATC的功效。

全新一代RAV4

    趁着雨天湿滑的山路弯道,试车组试着将车速往上提升到80-90公里,并在相同弯道以同样过弯路线来回测试后,RAV4 2.5 4WD搭载的ATC系统,底盘的差异反应就能明显感受出来。

    但是,在雨天湿滑的山路弯道上,将车速往上带到时速80-90公里,并在同个弯道来回测试后,ATC系统的差异就能明显感受出来。在在未启动ATC功能的标准模式下,拉高车速带油门冲入弯道时,会感受到车头略往弯外推头的转向不足反应,接着,车辆逼近弯顶点时,后轮此时出现的扭滑不安定感,伴随支撑力不足的胎璧而更形放大,但以这车速,仍尚不足以让RAV4车身动态遭遇麻烦的失控状态,仅管车尾会不安份地扭移一下,但在VSC介入与灯号启动前,4WD系统实时作前后 轴扭力输出的适时分配,车身仍可顺利通过弯道。

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