节能或运动 试驾丰田全新一代RAV4 2.5L

    以时速80-90公里高速过弯时，可以察觉在ATC这套系统作动后，循迹稳定性较先前提升，尽管车身侧倾幅度依然不小，但车头外推的幅度与后轮扭滑的不安感，都获得明显的抑制。

    接着，按下Sport模式后，再来跑几趟测试看看。可以发觉同样的车速与入弯角度，在ATC这套系统作动后，车辆的循迹稳定性是有所提升，尽管车身侧倾幅度依然不小，但车头外推的幅度与后轮扭滑的不安感，都获得明显的抑制，让驾驶对车辆的操控信心，比起Sport模式启动前更为提升，也替RAV4在高速过弯的稳定度与操控乐趣，争取再加分的特点。

    整体来说，新一代RAV4所沿用电磁式扭力分配的四轮驱系统，再加入转向侦测连动扭力分配的Sport模式后，虽不致于让RAV4如获神威的轻松挑战严苛操驾，但在提升RAV4底盘运动极限与弯道循迹性，仍是有相当帮助，由这角度来看，也可将ATC视为主动安全科技的一环。但毕竟采用舒适宁静取向的配胎与悬吊设定，要让RAV4对应弯道高速且激烈的操驾，单就ATC系统仍是力有未逮，必须整体再作强化方能奏效。

    虽然仍有部分设定与动态表现，难以轻松应付较严苛的操驾，但就日常的行驶需求，RAV4 2.5不仅可以轻松应对，也能给予驾驶一定的操控乐趣与热血体验。

    对我而言，一款车的驾驭乐趣指数，基本取决于能否传达驾驶意志，以及车辆能否清楚回馈各种讯息，这是驾驶开车上路后，人与车持续双向沟通的感受。简单讲，车子要乖乖听人话，也要「讲话」给人听。这些，对应到测试焦点，除油门加速与煞车减速反应，就是车辆的转向反应与动态平衡感，以及行车路感的实时回馈。

    RAV4 2.5虽然在弯道重心转移时，因悬吊与轮胎胎璧支撑度不够，当车速加高时会出现较大的车身侧倾，以及车尾在处理下坡连续弯道时，后悬吊圈簧较长的伸缩行程，需要处理车身侧倾抑制的时间较长，因而产生幅度略大的摇摆感，对后座乘坐舒适性产生干扰。但就RAV4整体的操控反应，仍是一款易于操控与掌握动态反应的SUV，也具备一定的驾驭乐趣。

    SUV天生相较于房车，有更高的车身重心与较多的车重，让动态反应较难有灵活的表现。但随着偏重On Road道路行驶表现的都会型SUV，逐步成为SUV市场主流产品后，促使更多车厂以房车共享平台来开发旗下SUV，并改采降低车身重心的流线车体，都让新世代SUV在道路上的操驾，以及引擎性能的表现，一代代演化下来，都有明显的精进。

    现在，随环保意识的抬头，车厂也将节能关注放到SUV身上，节能表现更出色的传动搭配，以及对应油门、引擎与变速箱更趋节能的程序设定，也成为新世代SUV的着重点。而上述的这些感受，也投射在新一代RAV4身上，成为节能或运动，两风格兼备的都会SUV。