众所周知的，这家叫做本田技研工业的车厂，一直以来就以热衷于开发和使用各类新锐技术而著称。甚至，这家公司还相当“不务正业”的开发过ASIMO这样的人形机器人。可是，在近些年热度甚高混合动力技术方面，本田虽然比起日本车厂里最不热衷此类技术的日产自动车和压根就没开发过此类车型的马自达建树更多，但相比丰田自动车就要显得式微不少了。
【本田开发的适用于不同等级车型的三种新一代混合动力装置】
纵使之前本田已经开发过一款被称为IMA（Integrated Motor Assist, 整体式电动机辅助）系统的并联式混合动力系统（也就是俗称的“弱混动”），并且先后推出过包括前后两代车型的Insight，以及思域(参数|询价)hybrid、雅阁(参数|询价)hybrid、CR-Z、飞度(参数|询价)hybrid、飞度shuffle hybrid、Insight Exclusive、讴歌ILX hybrid在内的一共九款混合动力量产车型。但是受限于IMA系统本身的结构和设计，纵使这些车其他方面都的水准都在同级车算作上等，但在对于此类车型而言至关重要的节能性方面，却比要丰田/雷克萨斯旗下的那些采用THS-II（Toyota Hybrid System Gen.II，第二代丰田混合动力系统）系统的车型差之一筹，这无疑让人抱憾。
【本次发表会则专门对中端的i-MMD混合动力系统进行了介绍】
显然，对于一直好勇斗狠……不对，笔者又用错词了，是不甘人后……的本田技研来讲，这样的局面，是完全不可忍受的。因此，去年年末，本田一口气对外披露了三款新一代的混合动力系统：
用于低端车型，使用一颗电机的i-DCD（Intelligent Dual Clutch Drive，智能双离合驱动）系统；
用于中端车型的，使用两颗电机的iMMD（Intelligent Multi Mode Drive，智能化多模式驱动）系统；
以及用于高端车型的，使用三颗电机的Sports Hybrid SH-AWD（Sports Hybrid-Super Handling-All Wheel Drive，运动化混合动力超凡操控全轮驱动系统——呃，好吧，这名字还真像本田起得名字，真冗长，他们的一贯传统就是别管技术本身的结构复
杂与否，名字一定复杂）系统。
【发表会上进行解说的i-MMD的开发者，岛田裕央先生】
采用了以上这三款混合动力系统的新一代本田混合动力车们，最快在今年就开始在一些市场进行销售。甚至，哪怕在因许多本田技研方面所无法控制的因素，新车上市必将大幅滞后的我国内地地区市场，这些车型也会在2-3年内全数出现。而出于让大家更好地了解这些新技术的目的，前不久的2013年3月15日，本田在其日本东京本社，召开了关于其最新的SPORT HYBRID i-MMD（SPORT HYBRID Intelligent Multi Mode Drive）混合动力技术的技术说明会。这一技术的开发监督，来自本田技术研究所四轮R&D中心的岛田裕央先生，更是亲自到场，为与会人士进行了解说。
【本田雅阁Plug-in试作车（日本本土规格）】
不过，我们对这一技术说明会的召开时间，颇有点困惑。毕竟在稍早之前的今年年初，采用i-MMD技术的首款量产车型，第九代雅阁的Plug-in车款，已然于在美国市场开始上市销售，起价39780美元（约合25万元人民币）。从这个角度讲，此次说明会似乎召开的晚了一些。
【本田雅阁Plug-in试作车（日本本土规格）】
当然，从另一个角度来解释，这也说得通：这次技术说明会上，本田技研方面除了对i-MMD技术进行了详尽的解说之外，还正式宣布了搭载这一技术的车型们，会在不久之后，开始导入亚洲市场。当然，这类车型自然先留给对价格不那么敏感的日本本土市场（注1）。但又不同于现已发售第九代雅阁的美国市场的情况，日本本土规格的第九代雅阁将不提供常规汽油动力版本，但增添了一款混合动力版本车型。
【雅阁Hybrid试作车（日本规格）】
也就是说，美国市场规格的第九代雅阁提供的是常规汽油动力车型和插电式混合动力车型；而日本本土市场规格的第九代雅阁提供的则是混合动力车型和插电式混合动力车型。其中混合动力车型的第九代雅阁将提供给所有日本消费者；而由于加电站在日本暂时没有普及，插电式混合版本车型则通过租售的方式提供给日本政府旗下各个机构以及日本各大企业使用。
【雅阁Hybrid试作车（日本规格）】
某种程度上可以认为，这次的技术说明会是对新车上市的一种预告。同时，这也是对外界一直以来对本田的混合动力技术水平的怀疑的一种直接回击，在新车上市之前，恐怕无论如何也要一扫之前IMA混合动力系统虽然有包括轻量化、易于布置但对燃效的提高效果远不如丰田的THS-II系统的阴霾。
【雅阁Hybrid试作车（日本规格）】
言归正传，现在的任何以汉语写就的文章当中，还没有针对i-MMD这一新型混合动力技术和其搭载车的雅阁Hybrid/雅阁Plug-in详尽的相关介绍。既然如此，我们就借此机会，将技术说明会上本田技研方面为我们说明的东西一口气倒给大家吧。毕竟，今天，这些被冠以“次世代技术”之名的新技术，对大家也不会太遥远了。
诚然，i-MMD系统有个相当复杂的名字，但是本身的结构和运作方式却相对大家更为熟悉的丰田THS-II系统稍微简单一些。一套i-MMD系统由采用了ERT（EARTH DREAMS TECHNOLOGY）直喷技术和DOHC i-VTEC技术的使用阿特金森循环的汽油发动机、内含有发电机、驱动用电机和动力分离装置的e-CVT电气式无级变速箱、PCU（Power Control Unit，动力控制单元）、锂电池组等部分组成。而如果在拥有插电式功能的车型上——比如刚刚说过的雅阁Plug-in——则可以通过加电设备直接对车内的锂电池组进行充电。
【本田为中档车型开发了兼具驾驶乐趣和高燃效的i-MMD和i-MMD Plug-in系统】
【本田i-MMD系统的主要组成部分】
从以上只言片语之间，也许，很多朋友都要惊呼本田的这个新技术，除了以效率更高的锂电池组替代了相对旧式的、效率较低的镍氢电池组，实际上和丰田THS-II混合动力系统毫无区别了吧？事实真是如此吗？
【本田i-MMD系统的主要组成部分】
严谨的说，不是；宽泛的说，是。这有点让人一头雾水了？我们还是慢慢来说吧。首先，从运作方式来讲，本田i-MMD混合动力系统和丰田的THS-II混合动力系统并不相同。本田i-MMD混合动力系统拥有以下三种运作模式：
【i-MMD系统的三种运作模式】
1，EV Drive Mode，亦即纯电动驱动模式。此种运作模式下的i-MMD系统搭载车，其运作模式与纯电动车完全相同。其发动机并不启动，动力分离装置断开，驱动车辆行驶的能源直接来源于车载的锂电池组。锂电池组内储存的电能经由PCU提供给给驱动用电机，驱动两个前轮转动，以驱动车辆前进或者后退。另外，在此驱动模式下，车辆制动所产生的能量将被回收，重新充入锂电池组。
2，Hybrid Drive Mode，亦即混合动力驱动模式。此种运作模式下的i-MMD系统搭载车，其运作模式为大致相当于一部增程式电动车。在此模式下，其发动机启动，但动力分离装置断开，发动机转速被维持在最经济的转速区间内，驱动e-CVT电气式无级变速箱内的发电机，产生电能，经由PCU为位于车体后部的锂电池组进行充电。电能经由锂电池组提供给驱动用电机，藉此驱动车辆行进。当车辆制动时，配备了启停装置的发动机将由启停装置控制，停止运作，节约燃料，同时，制动能量回收系统依旧作用，可为电池组提供额外能量。而当车辆需要急加速时，锂电池组可以提供额外电能，让电动机瞬时产生最大扭矩输出。
3，Engine Drive Mode，亦即发动机驱动模式。此种运作模式下的i-MMD系统搭载车，其运作模式实际上与今天已经发售多时的采用本田的IMA混合动力系统的车型有一定类似之处。在此模式下，其发动机启动，同时，动力分离装置正常连结，发动机转速由驾驶者的油门深浅控制，通过e-CVT电气式无级变速箱将机械能直接传递给车轮。同时，为了在加速时候提供更大的动力，其电池组同时也处于待机状态，在需要时可提供电能给电动机，让电动机和发动机共同运作。
【本田i-MMD系统动力传输的方式】
【本田i-MMD系统可以达到极高的燃效水平】
可以说，i-MMD的三种运作模式几乎包含了今天现已开始使用的所有电动车/混合动力车的运作模式，算得上是一种集大成之作，但不免在系统的原理和具体主要部件的组成上和丰田的THS-II系统有不少相似之处，这也就是我们前面说“是也不是”的原因。
【i-MMD系统搭载车还拥有相当好的加速性能，大大优于其他同级混合动力车】
回答过这个问题，我们继续聊i-MMD系统。根据以上所列举的三种驱动模式的特点和各自的所长，本田进行了如此的设定：在低速下（比如城市代步行驶情况下），使用的是EV Drive Mode；在加速时，则转为Hybrid Drive Mode；在高速巡航时，则转为Engine Drive Mode；i-MMD系统本身可以自动分析驾驶情况，自主选择驾驶模式，将以上三种的系统运行模式进行有机结合，达成相当于普通第九代雅阁两倍以上的“世界最高燃效”。
【这种高性能低油耗】
而在这款i-MMD系统基础上开发的i-MMD Plug-in系统，则大幅提高了车载锂电池组的容量（从1.3kWh提高到了6.7kWh），其搭载车拥有大大超过i-MMD系统搭载车的燃料效率。另外，这一插电式混合动力系统的搭载车可以使用家用电源的电压进行充电，而车载的大容量锂电池组在应急状态下还可以对外进行最多约27小时的供电。
【i-MMD Plug-in系统搭载车的电池组容量更大，燃效更为出众】
什么？你说本田说的什么“世界最高燃效”，纯属王婆卖瓜自卖自夸？但好像在油耗测定方面相当具有权威性的EPA（Environmental Protection Agency，美国环保署）还挺认同本田的说法。在EPA以其相当严苛的2014版标准（注1）进行的测试中，雅阁Accord的城市路况油耗为47MPG（约合5.0L/100km），高速路况油耗为46MPG（约合5.1L/100km），综合路况油耗为46MPG（约合5.0L/100km）。配备了更大的电池组的雅阁Plug-in则更低至让人瞠目结舌的综合路况的油耗甚至可以低至115MPG（约合2.0L/100km）。
注1：很多朋友都喜欢抱怨日本企业喜欢给最好的产品留给自己，或者先提供给自己，但这其实也是没办法的事情。日本消费者多年来养成的消费习惯是对品质近乎变态的苛刻，不会像我国消费者这样对很多实际上不大影响产品的使用的质量问题那么“大度”，但同时，日本消费者对价格又相对不太敏感，企业本身也愿意为他们提供更贵但是更好的消费者。说到汽车，也许很多消费者会说日本的不少级别的车型的新车价格其实比我国稍低，这确实没错。但若是刨除车价中所含的企业所要交纳的直接和间接的税款，日本的新车价格实际上比我国要高得多……考虑到以上这些因素，除非我国消费者也能大面积的接受高价高质的产品，能源企业同时也能像日本的能源企业或者在日他国能源企业那样提供高标号燃料，日本车厂才可能最先把尖端产品拿到我国内地市场。
注2：笔者此处并无笔误，EPA方面最新油耗的测定标准确实被称为2014版标准。这一标准像日本的JC08规制一样相当严苛，比旧有标准更为接近实际走行情况。因此，采用这一标准测出的理论油耗值，相对其他大多数油耗理论测试中所测定的值要偏高些许，甚至偏高许多。
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